вторник 21/09/2021
02/09/2021 14:27 02/09/2021 17:49 12/09/2021 20:31 12/09/2021 20:33
СМИ: в Китае начали собирать первый экземпляр российско-китайского самолета CR929
Базовая версия CR929-600 сможет перевозить 280 пассажиров на расстояние до 12 тыс. км
Путин назвал недопустимыми сбои при организации льготных авиаперевозок из ДФО
Президент подчеркнул, что вопрос субсидируемых авиабилетов нужно держать на постоянном контроле
Пассажирский самолет совершил жесткую посадку в Иркутской области
Самолет L-410 совершил жесткую посадку в тайге в Иркутской области.
СК: Все пассажиры совершившего жесткую посадку L-410 в Иркутске живы
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» Гражданская Авиация РоссииГражданская Авиация России
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

Ни аэродромов, ни новых самолетов: почему в России развалилась региональная авиация

Крушение самолета Ан-26 на Камчатке заставило снова вернуться к разговору о том, в каком состоянии сейчас наша малая и региональная авиация. Старый, еще с советских времен авиапарк — далеко не самая главная проблема. О том, какие еще есть у нее болевые точки, рассказал «Комсомолке» первый вице-президент Ассоциации гражданской авиации «АВИАСОЮЗ» Сергей Анциферов.


«СТАРУЮ ТЕХНИКУ ПРОДАЮТ В СТРАНЫ БЫВШЕГО СССР»

- Сергей Александрович, что происходит с нашей малой авиацией? Почему мы летаем на старой советской технике?

- Этой проблеме уже лет сорок. О сложностях малой авиации говорили еще во времена Советского Союза. Тем не менее, в СССР была очень развитая сеть местных авиаперевозок. Но за последние годы аэродромная инфраструктура сильно пострадала, практически разрушена. Огромное количество аэродромов и посадочных площадок закрыто. Часть не востребована, но многие - из-за отсутствия финансирования и высоких тарифов. Стоимость билетов просто зашкаливает. Например, из райцентра Черский до Якутска билет стоит более 35 тысяч рублей - это 1800 км. А из Якутска до Москвы (примерно 5 тыс км) если заранее брать билет, то можно уложиться в 15 тысяч рублей. Если в центральной России есть возможность воспользоваться другим транспортом, пусть и затратив больше времени, то на севере альтернативы авиации нет.

- А устаревший авиапарк — разве это не проблема?

- Проблема даже не в возрасте, а в том, что техники катастрофически не хватает. А возраст - возьмите Боинги-737 выпуска 1963-1964 годов, они до сих пор в строю. Но машины постоянно модернизируются, на них устанавливается более совершенная авионика (авиационная электроника, - Ред.), более экономичные двигатели, новые системы безопасности, система сигнализации опасного сближения с землей. Если летную годность поддерживать на высоком уровне, то возраст - не проблема.

 

- Но в западных странах какой возраст у самолетов?

- У ведущих лоукостеров (бюджетных перевозчиков, - Ред.) - это 5-6 лет. Но там налет в среднем получается по 17 часов в сутки. Выжимают за пять лет все. После этого продают в другие страны — в том числе, в Россию. Немецкая Lufthansa, американские American Airlines, Delta эксплуатируют самолеты порядка 15 лет — и тоже потом продают другим странам, в Юго-Восточную Азию и страны бывшего СССР. Это связано с тем, что если интенсивно эксплуатируешь, то через какое-то время повышаются затраты на техобслуживание. Уже подсчитано, у какого самолета в каком возрасте начинают возрастать издержки — и тогда его продают. Качество машины не становится хуже — просто растут затраты на его ремонт и обслуживание.

- То есть мы летаем на старых машинах не потому что они лучше новых, а потому что их просто нечем заменить. Что у нас с новыми машинами?

- Иностранную технику покупаем редко, а новой отечественной нет. Приведу пример. Сибирский научно-исследовательский институт авиации сделал самолет ТВС-2ДТ (по типу Ан-2, - Ред.). С новыми углепластиковыми стреловидными крыльями, подобрали оптимальную аэродинамическую форму. Замечательный самолет! На его базе был создан самолет «Байкал» - его продемонстрировали президенту, было принято решение о его производстве в Улан-Удэ. Но тут Минпромторг принял решение о создании нового Конструкторского бюро на базе Уральского завода гражданской авиации, который стал с нуля разрабатывать новую модель самолета. Но если бы поддержали первый, вполне нормальный проект, то мы бы уже семь лет летали на модернизированных, более безопасных и эффективных самолетах.

О сложностях малой авиации говорили еще во времена Советского Союза.

О сложностях малой авиации говорили еще во времена Советского Союза.

Фото: Светлана МАКОВЕЕВА

ВМЕСТО ЗАВОДА – ТОРГОВЫЙ ЦЕНТР

- А почему такая чехарда — один разрабатывают, недоделав, бросают, берутся за другой проект. То одна компания, то другая… Ощущение яростной борьбы лоббистов за освоение федеральных денег...

- Все абсолютно правильно говорите. Вот пример из личного опыта. Я возглавлял когда-то летную службу Полярной авиации, был последним командиром сводного отряда высокоширотной экспедиции в Арктике с 1984 года, командиром эскадрильи Ан-2. И всегда присматривался, какой тип воздушного судна был бы для наших климатических условий оптимальным. Больше всего мне нравился канадский Twin Otter. Мы в Арктике не раз с этим самолетом сталкивались, американцы к нам прилетали, они восхищались нашей смелостью, как это мы летаем в Арктике с одним мотором (на Ан-2 один мотор — ред.), а мы были в восторге от их машины. Экипаж 2 человека (у нашего 5), высокая надежность, колесно-лыжное шасси.

 

Эти самолеты летают по всему миру. И когда я узнал в 2008 году, что одна канадская компания решила возобновить производство этого самолета, я тут же с ними связался. И стал его продвигать у нас в регионах. Первым идею принял Роман Абрамович, когда был губернатором Чукотки. Туда поставили четыре самолета. Самолет прекрасно себя показал.

Когда в Приморье местные власти и авиакомпания «Аврора» рассматривался вопрос, какое воздушное судно способно удовлетворить потребности в местных перевозках, то оптимальным оказался Twin Otter. Взяли они три самолета, и за все годы эксплуатации не было никаких нареканий. Мы пытались через Минтранс и Росавиацию развить этот опыт и на другие регионы, до 2014 года была поддержка, а потом из-за санкций переориентировались на импортозамещение. Дальневосточная авиакомпания «Аврора» пыталась в 2016-17 году купить еще этих самолетов, но им отвечают: покупайте L-410 (чехословацкий самолет, разработан в 70-х, налажена сборка в России, - Ред.).

- Ну а почему бы не купить?

- Хороший самолет. Но если сравнивать с автомобилями, то есть паркетники, а есть внедорожники. В Дальневосточном округе 90% грунтовых аэродромов и посадочных площадок, на которых L-410 летать не может. «Аврора» говорит: у нас альтернативы нет, нам нужен Twin Otter. Одно из двух: или вкладывать миллиарды в развитие аэродромной инфраструктуры, или купить этот самолет. В Приморском крае на восстановление 12 посадочных площадок было потрачено 112 млн руб. А на границе Хабаровского края и Амурской области есть посадочная площадка. Открываем сайт закупок и видим: модернизация взлетно-посадочной полосы для самолета L-410 - 670 млн руб. Есть разница? 112 млн на оборудование 12 грунтовок и 670 млн - для одной площадки с искусственным покрытием. С Twin Otter - вообще минимум затрат. Он летает на том, что у нас уже существует, не нужно ничего переоборудовать. Но когда мы об этом говорили на Восточном экономическом форуме, представитель Минпромторга ответил: надо выполнять программу импортозамещения, покупать отечественное.

- Есть еще один отечественный проект для местной авиации - Ил-114. Он сейчас в разработке, уже идут испытания…

- У нас грунтовое покрытие на 80% аэродромов для малой авиации и 60% - для региональной. Как Ил-114 сможет на них работать, если у него низкое расположение крыла - до земли меньше полуметра? На Ан-26 полтора метра, и то винты забиваются при полетах на грунтах. И Ил-14 с низким крылом тоже летал на грунтах. Но винты у старых машин металлические. И бортмеханик всегда летал с рашпилем. Выходит и пошел пилить напильничком — раз-раз, забоины стачивать. А у Ил-114 — винт из композитных материалов. Маленькую забоину поймал — огромные деньги на ремонт.

Так что для наших малых аэропортов, городов и поселков северо-востока Якутии альтернативы Ан-24 и Ан-26 на сегодня нет. Нужно только обеспечивать поддержание летной годности.

- С этим тоже плохо дело?

 

- Близко к истине. Восстановительные работы должны осуществляться с помощью украинского КБ Антонова, а связи с ним практически прекращены. Раньше как-то через Белоруссию работали. Авиаремонтных заводов по Ан-24 и Ан-26 в России не осталось. Были в Ростове и Иркутске, но закрылись. На территории иркутского сейчас торговый центр...

Гидроавиация может возродить малые региональные перевозки.

Гидроавиация может возродить малые региональные перевозки.

Фото: Аца КОШТЭ

ВОПРОС РЕБРОМ

А может, пересесть на гидропланы?

- Сергей Александрович, в России очень много маленьких городков стоит на воде. Может, наш путь - это развитие гидроавиации?

- Конечно! И это было у нас. Это направление развивается во многих странах, где есть такие условия. В Канаде и на Аляске гидроавиация очень развита. Раньше и у нас весь север активно использовал Ан-2 на поплавковом шасси. И еще до начала 60-х в Управлении полярной авиации эффективно использовались гидросамолеты. Потом эта техника выработала свой ресурс, и осталась только Ан-2. Но их хватало, чтобы удовлетворить потребность в перевозке пассажиров по всему северу и Сибири.

Очень крупные отряды были в Петрозаводске. Если сейчас их восстановить, то это, безусловно, будет востребовано в Карелии и туристами, и местными жителями. В Нарьян-Маре крупный отряд был - аэродром на озере стоял. В Салехарде - там прямо в центре города напротив нового здания администрации есть озеро и там как раз базировался отряд гидроавиации, совершал полеты по Ямалу, по Оби. В Тюмени 3 отряда было, в Игарке — по Енисею летали, в Хатанге, Норильске, Дудинке, Тикси, Черском — представляете, какая мощь была!

Почему у нас развивалась гидроавиация? Потому что весь Север, Сибирь, Якутия - это край рек и озер, одни в другие перетекают. Поэтому зимой туда летали на лыжах, растаял снег — летали на поплавках. Не нужно строить никаких аэродромов. В межсезонье летали вертолеты. Стоимость билетов была вполне по карману - за 3 рубля можно было из отдаленного поселка в райцентр добраться. Максимальная стоимость билета, насколько помню, 6 рублей была. Процентов 70 пассажиров на российском севере и северо-востоке перевозилось самолетами гидроавиации.

 

И пассажирам было удобно. Из бочек и досок ставили причалы, обивали автомобильными покрышками. Самолет подруливает.

- А сейчас что с гидроавиацией?

- Сейчас она полностью убита. Эксплуатацию самолетов на поплавках закрыли при министре гражданской авиации Бугаеве — в 1983-84 годах. Это ошибка, конечно. Мотивировали заботой о безопасности полетов. И я не припомню, что авиапроисшествий на поплавковых Ан-2 было больше, чем на колесах.

- Любой самолет можно переоборудовать для воды?

- Нет. Гидроавиация для местных пассажирских перевозок — это, как правило, небольшие самолеты, примерно до 19-20 человек. Возможность переоборудования должна быть заложена в конструкцию изначально. В советское время таким свойством обладал только Ан-2.

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

Как в Приморском крае сумели возродить малую авиацию

- Кризис в малой и региональной авиации не безнадежен, - считает Сергей Анциферов. - Например, в Приморском крае местная администрация и авиакомпания «Аврора» смогли возродить региональные перевозки. Они вышли на показатели советского периода. Администрация края признала развитие местных воздушных линий социально-значимым проектом и предоставляет авиакомпании дотации.

 

У них очень интересная стратегия минимизации затрат. Перевели заброшенные аэродромы, которые предстояло восстанавливать, в статус посадочных площадок. У объекта под названием «Аэродром» — целый прицеп, надо получать множество сертификатов, это охрана, пожарные, аварийно-спасательные, метеорологические и другие службы. Все это — затраты, которые лягут на себестоимость перевозок. Поэтому они решили обойтись минимумом — воспользовались возможностью оформить объект как посадочную площадку. Построили небольшие здания для размещения пассажиров - очень культурно, красиво, аккуратно. 12 таких площадок у них — все грунтовые: Семиреченск, Пластун, Кавалерово, Дальнегорск...

Конечно, возникали опасения, будут ли загружены эти линии. В регионе хорошо развита сеть автодорог, работает железнодорожный транспорт. У людей есть альтернатива. Но своей ценовой политикой компания сумела привлечь пассажиров - стоимость авиабилета сопоставима с ценой купейного. Сейчас загрузка составляет около 80 процентов — очень высокий показатель. Пассажиры летают с огромным удовольствием, стал возрождаться туризм. Это уникальный пример возрождения местных воздушных линий.




НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Denzy

Союз авиапроизводителей


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний