Ни аэродромов, ни новых самолетов: почему в России развалилась региональная авиация

Крушение самолета Ан-26 на Камчатке заставило снова вернуться к разговору о том, в каком состоянии сейчас наша малая и региональная авиация. Старый, еще с советских времен авиапарк — далеко не самая главная проблема. О том, какие еще есть у нее болевые точки, рассказал «Комсомолке» первый вице-президент Ассоциации гражданской авиации «АВИАСОЮЗ» Сергей Анциферов.


«СТАРУЮ ТЕХНИКУ ПРОДАЮТ В СТРАНЫ БЫВШЕГО СССР»

- Сергей Александрович, что происходит с нашей малой авиацией? Почему мы летаем на старой советской технике?

- Этой проблеме уже лет сорок. О сложностях малой авиации говорили еще во времена Советского Союза. Тем не менее, в СССР была очень развитая сеть местных авиаперевозок. Но за последние годы аэродромная инфраструктура сильно пострадала, практически разрушена. Огромное количество аэродромов и посадочных площадок закрыто. Часть не востребована, но многие - из-за отсутствия финансирования и высоких тарифов. Стоимость билетов просто зашкаливает. Например, из райцентра Черский до Якутска билет стоит более 35 тысяч рублей - это 1800 км. А из Якутска до Москвы (примерно 5 тыс км) если заранее брать билет, то можно уложиться в 15 тысяч рублей. Если в центральной России есть возможность воспользоваться другим транспортом, пусть и затратив больше времени, то на севере альтернативы авиации нет.

- А устаревший авиапарк — разве это не проблема?

- Проблема даже не в возрасте, а в том, что техники катастрофически не хватает. А возраст - возьмите Боинги-737 выпуска 1963-1964 годов, они до сих пор в строю. Но машины постоянно модернизируются, на них устанавливается более совершенная авионика (авиационная электроника, - Ред.), более экономичные двигатели, новые системы безопасности, система сигнализации опасного сближения с землей. Если летную годность поддерживать на высоком уровне, то возраст - не проблема.

- Но в западных странах какой возраст у самолетов?

- У ведущих лоукостеров (бюджетных перевозчиков, - Ред.) - это 5-6 лет. Но там налет в среднем получается по 17 часов в сутки. Выжимают за пять лет все. После этого продают в другие страны — в том числе, в Россию. Немецкая Lufthansa, американские American Airlines, Delta эксплуатируют самолеты порядка 15 лет — и тоже потом продают другим странам, в Юго-Восточную Азию и страны бывшего СССР. Это связано с тем, что если интенсивно эксплуатируешь, то через какое-то время повышаются затраты на техобслуживание. Уже подсчитано, у какого самолета в каком возрасте начинают возрастать издержки — и тогда его продают. Качество машины не становится хуже — просто растут затраты на его ремонт и обслуживание.

- То есть мы летаем на старых машинах не потому что они лучше новых, а потому что их просто нечем заменить. Что у нас с новыми машинами?

- Иностранную технику покупаем редко, а новой отечественной нет. Приведу пример. Сибирский научно-исследовательский институт авиации сделал самолет ТВС-2ДТ (по типу Ан-2, - Ред.). С новыми углепластиковыми стреловидными крыльями, подобрали оптимальную аэродинамическую форму. Замечательный самолет! На его базе был создан самолет «Байкал» - его продемонстрировали президенту, было принято решение о его производстве в Улан-Удэ. Но тут Минпромторг принял решение о создании нового Конструкторского бюро на базе Уральского завода гражданской авиации, который стал с нуля разрабатывать новую модель самолета. Но если бы поддержали первый, вполне нормальный проект, то мы бы уже семь лет летали на модернизированных, более безопасных и эффективных самолетах.

О сложностях малой авиации говорили еще во времена Советского Союза.

Фото: Светлана МАКОВЕЕВА

ВМЕСТО ЗАВОДА – ТОРГОВЫЙ ЦЕНТР

- А почему такая чехарда — один разрабатывают, недоделав, бросают, берутся за другой проект. То одна компания, то другая… Ощущение яростной борьбы лоббистов за освоение федеральных денег...

- Все абсолютно правильно говорите. Вот пример из личного опыта. Я возглавлял когда-то летную службу Полярной авиации, был последним командиром сводного отряда высокоширотной экспедиции в Арктике с 1984 года, командиром эскадрильи Ан-2. И всегда присматривался, какой тип воздушного судна был бы для наших климатических условий оптимальным. Больше всего мне нравился канадский Twin Otter. Мы в Арктике не раз с этим самолетом сталкивались, американцы к нам прилетали, они восхищались нашей смелостью, как это мы летаем в Арктике с одним мотором (на Ан-2 один мотор — ред.), а мы были в восторге от их машины. Экипаж 2 человека (у нашего 5), высокая надежность, колесно-лыжное шасси.

Эти самолеты летают по всему миру. И когда я узнал в 2008 году, что одна канадская компания решила возобновить производство этого самолета, я тут же с ними связался. И стал его продвигать у нас в регионах. Первым идею принял Роман Абрамович, когда был губернатором Чукотки. Туда поставили четыре самолета. Самолет прекрасно себя показал.

Когда в Приморье местные власти и авиакомпания «Аврора» рассматривался вопрос, какое воздушное судно способно удовлетворить потребности в местных перевозках, то оптимальным оказался Twin Otter. Взяли они три самолета, и за все годы эксплуатации не было никаких нареканий. Мы пытались через Минтранс и Росавиацию развить этот опыт и на другие регионы, до 2014 года была поддержка, а потом из-за санкций переориентировались на импортозамещение. Дальневосточная авиакомпания «Аврора» пыталась в 2016-17 году купить еще этих самолетов, но им отвечают: покупайте L-410 (чехословацкий самолет, разработан в 70-х, налажена сборка в России, - Ред.).

- Ну а почему бы не купить?

- Хороший самолет. Но если сравнивать с автомобилями, то есть паркетники, а есть внедорожники. В Дальневосточном округе 90% грунтовых аэродромов и посадочных площадок, на которых L-410 летать не может. «Аврора» говорит: у нас альтернативы нет, нам нужен Twin Otter. Одно из двух: или вкладывать миллиарды в развитие аэродромной инфраструктуры, или купить этот самолет. В Приморском крае на восстановление 12 посадочных площадок было потрачено 112 млн руб. А на границе Хабаровского края и Амурской области есть посадочная площадка. Открываем сайт закупок и видим: модернизация взлетно-посадочной полосы для самолета L-410 - 670 млн руб. Есть разница? 112 млн на оборудование 12 грунтовок и 670 млн - для одной площадки с искусственным покрытием. С Twin Otter - вообще минимум затрат. Он летает на том, что у нас уже существует, не нужно ничего переоборудовать. Но когда мы об этом говорили на Восточном экономическом форуме, представитель Минпромторга ответил: надо выполнять программу импортозамещения, покупать отечественное.

- Есть еще один отечественный проект для местной авиации - Ил-114. Он сейчас в разработке, уже идут испытания…

- У нас грунтовое покрытие на 80% аэродромов для малой авиации и 60% - для региональной. Как Ил-114 сможет на них работать, если у него низкое расположение крыла - до земли меньше полуметра? На Ан-26 полтора метра, и то винты забиваются при полетах на грунтах. И Ил-14 с низким крылом тоже летал на грунтах. Но винты у старых машин металлические. И бортмеханик всегда летал с рашпилем. Выходит и пошел пилить напильничком — раз-раз, забоины стачивать. А у Ил-114 — винт из композитных материалов. Маленькую забоину поймал — огромные деньги на ремонт.

Так что для наших малых аэропортов, городов и поселков северо-востока Якутии альтернативы Ан-24 и Ан-26 на сегодня нет. Нужно только обеспечивать поддержание летной годности.

- С этим тоже плохо дело?

- Близко к истине. Восстановительные работы должны осуществляться с помощью украинского КБ Антонова, а связи с ним практически прекращены. Раньше как-то через Белоруссию работали. Авиаремонтных заводов по Ан-24 и Ан-26 в России не осталось. Были в Ростове и Иркутске, но закрылись. На территории иркутского сейчас торговый центр...

Гидроавиация может возродить малые региональные перевозки.

Фото: Аца КОШТЭ

ВОПРОС РЕБРОМ

А может, пересесть на гидропланы?

- Сергей Александрович, в России очень много маленьких городков стоит на воде. Может, наш путь - это развитие гидроавиации?

- Конечно! И это было у нас. Это направление развивается во многих странах, где есть такие условия. В Канаде и на Аляске гидроавиация очень развита. Раньше и у нас весь север активно использовал Ан-2 на поплавковом шасси. И еще до начала 60-х в Управлении полярной авиации эффективно использовались гидросамолеты. Потом эта техника выработала свой ресурс, и осталась только Ан-2. Но их хватало, чтобы удовлетворить потребность в перевозке пассажиров по всему северу и Сибири.

Очень крупные отряды были в Петрозаводске. Если сейчас их восстановить, то это, безусловно, будет востребовано в Карелии и туристами, и местными жителями. В Нарьян-Маре крупный отряд был - аэродром на озере стоял. В Салехарде - там прямо в центре города напротив нового здания администрации есть озеро и там как раз базировался отряд гидроавиации, совершал полеты по Ямалу, по Оби. В Тюмени 3 отряда было, в Игарке — по Енисею летали, в Хатанге, Норильске, Дудинке, Тикси, Черском — представляете, какая мощь была!

Почему у нас развивалась гидроавиация? Потому что весь Север, Сибирь, Якутия - это край рек и озер, одни в другие перетекают. Поэтому зимой туда летали на лыжах, растаял снег — летали на поплавках. Не нужно строить никаких аэродромов. В межсезонье летали вертолеты. Стоимость билетов была вполне по карману - за 3 рубля можно было из отдаленного поселка в райцентр добраться. Максимальная стоимость билета, насколько помню, 6 рублей была. Процентов 70 пассажиров на российском севере и северо-востоке перевозилось самолетами гидроавиации.

И пассажирам было удобно. Из бочек и досок ставили причалы, обивали автомобильными покрышками. Самолет подруливает.

- А сейчас что с гидроавиацией?

- Сейчас она полностью убита. Эксплуатацию самолетов на поплавках закрыли при министре гражданской авиации Бугаеве — в 1983-84 годах. Это ошибка, конечно. Мотивировали заботой о безопасности полетов. И я не припомню, что авиапроисшествий на поплавковых Ан-2 было больше, чем на колесах.

- Любой самолет можно переоборудовать для воды?

- Нет. Гидроавиация для местных пассажирских перевозок — это, как правило, небольшие самолеты, примерно до 19-20 человек. Возможность переоборудования должна быть заложена в конструкцию изначально. В советское время таким свойством обладал только Ан-2.

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

Как в Приморском крае сумели возродить малую авиацию

- Кризис в малой и региональной авиации не безнадежен, - считает Сергей Анциферов. - Например, в Приморском крае местная администрация и авиакомпания «Аврора» смогли возродить региональные перевозки. Они вышли на показатели советского периода. Администрация края признала развитие местных воздушных линий социально-значимым проектом и предоставляет авиакомпании дотации.

У них очень интересная стратегия минимизации затрат. Перевели заброшенные аэродромы, которые предстояло восстанавливать, в статус посадочных площадок. У объекта под названием «Аэродром» — целый прицеп, надо получать множество сертификатов, это охрана, пожарные, аварийно-спасательные, метеорологические и другие службы. Все это — затраты, которые лягут на себестоимость перевозок. Поэтому они решили обойтись минимумом — воспользовались возможностью оформить объект как посадочную площадку. Построили небольшие здания для размещения пассажиров - очень культурно, красиво, аккуратно. 12 таких площадок у них — все грунтовые: Семиреченск, Пластун, Кавалерово, Дальнегорск...

Конечно, возникали опасения, будут ли загружены эти линии. В регионе хорошо развита сеть автодорог, работает железнодорожный транспорт. У людей есть альтернатива. Но своей ценовой политикой компания сумела привлечь пассажиров - стоимость авиабилета сопоставима с ценой купейного. Сейчас загрузка составляет около 80 процентов — очень высокий показатель. Пассажиры летают с огромным удовольствием, стал возрождаться туризм. Это уникальный пример возрождения местных воздушных линий.