воскресенье 20/10/2019
09/09/2019 20:42 09/09/2019 20:45 09/09/2019 20:48 09/09/2019 20:52
Требование о регистрации дронов в России вступит в силу 27 сентября
С 27 сентября в России окончательно вступит в силу требование о необходимости ставить на учет беспилотники весом свыше 250 граммов.
«Ильюшин» подписал соглашение с иностранным партнером
Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина и венгерская компания Aviation в ходе деловой программы МАКС-2019 подписали соглашение о сотрудничестве по Ил-103 М. Об этом рассказали в пресс-центре ПАО «Ил».
Турция рассмотрит предложение по поставкам российского самолета Бе-200
Самолет-амфибию республика планирует использовать для тушения лесных пожаров
Руководство Якутии надеется достучаться "до товарищей из минтранса"
Глава Якутии Айсен Николаев назвал вопиющей халатностью со стороны федеральных чиновников то, что реконструкция взлетно-посадочной полосы авиапорта Якутска отложена на несколько лет. Об этом он заявил сегодня, 9 сентября, на пресс-конференции с представит
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» Гражданская Авиация РоссииГражданская Авиация России
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

Пилот «Аэрофлота» Виталий Алексеев рассказал Daily Storm о карательной системе в авиакомпании

Пилот Airbus A320 авиакомпании «Аэрофлот» Виталий Алексеев и президент «Шереметьевского профсоюза летного состава» Игорь Дельдюжов рассказали Daily Storm о нравах, царящих в российской авиакомпании номер один: пилотов штрафуют, их разговоры слушают, а самые изысканные наказания — неофициальные. Например, неугодных летчиков ставят на короткие ночные рейсы, выматывающие и низкооплачиваемые.

26 июня пилот «Аэрофлота» Виталий Алексеев написал рапорт на имя руководителя авиакомпании Виталия Савельева. Пилот Airbus A320 сообщил о действиях своих непосредственных руководителей — Чалика и Хребтова, которые отказывали ему в положенном по Трудовому кодексу отпуске.

Также он упомянул инцидент, когда был наказан за то, что заправил самолет лишними (с точки зрения начальства) 800 килограммами топлива. В качестве репрессивных мер руководство использовало назначение на короткие рейсы и рейсы с ночевками в гостиницах. Так увеличивалось рабочее время и уменьшалось полетное, а вместе с ним и зарплата.
По мнению Виталия Алексеева, в компании была создана карательная среда (например, руководство может слушать переговоры пилотов, тогда как в США это запрещено), что привело к оттоку опытных пилотов — в результате вторых пришлось набирать на скорую руку.

Если бы не это, «возможно, в кабине SuperJet сидел бы более опытный второй пилот, и он бы с вероятностью 99% настоял на том, чтобы уйти в зону», — написал в своем рапорте Виталий Алексеев.

Виталий Алексеев, пилот

Daily Storm связался через президента «Шереметьевского профсоюза летного состава» Игоря Дельдюжова с пилотом «Аэрофлота». Виталий Алексеев согласился ответить на наши вопросы и рассказал об обстановке в авиакомпании.

— Вы упомянули карательную систему. Что это означает?

— Карательная система заключается в том, что есть список отклонений (нарушений определенных процедур), и по этому списку, когда фиксируют отклонение, пилоту назначают определенные мероприятия. Любой уход на второй круг — заставляют отписываться. Хотя второй круг — это обоснованное решение командира. Но они (руководство. — Примеч. Daily Storm) разбирают это в другом ключе. Начинают расследовать, как ты сделал, что ты сделал. Ошибки бывают у всех, люди не роботы, но ошибки бывают разного характера. Мы не делаем уходы каждый день и не готовим их заранее. Все нацелены сесть. Уход — это стресс для пилота, и если полет совершен благоприятно, то зачем человека вызывать, проводить расследования, денег лишать и так далее.

В случае, если пилот уходит на второй круг. Когда применяются санкции?

— Это смотрят по списку отклонений. Если человек действительно допустил отклонение критическое, например, по скорости или крену, то тогда это обосновано. А если человек, к примеру, не так фразу сказал, не так управление передал? Есть такое понятие dual input: когда ушел второй пилот, а командир взял джойстик и отклонил его, и получилось двойное управление. Но нужно было еще нажать кнопку. По сути, ничего страшного не случилось, но за это начинают привлекать. Примеров очень много.

— В западных компаниях такой практики нет?

— У них есть огромный профсоюз пилотов, который добился через суд от авиакомпаний запрета прослушивать все разговоры до инцидента или какой-то катастрофы. Никто не имеет права прослушивать. Потому что пилоты могут делиться чем-то личным друг с другом, а потом прослушивают это совершенно посторонние люди. Мне кажется, что это вторжение в личную жизнь.

— Вы говорили об отклонениях. Приведите несколько конкретных примеров.

— Например, когда перегрузка больше 1,8g, но человек сделал 1,7g, и его уже начинают вызывать. Вроде бы человек не подпадает под категорию [когда наказывают], но могут назначить дополнительный тренажер.

— 1,8g — вы имеете в виду грубую посадку?

— Да.

Игорь Дельдюжов, экс-пилот

О других особенностях «карательной системы» внутри авиакомпании Daily Storm рассказал президент «Шереметьевского профсоюза летного состава» Игорь Дельдюжов, который сам раньше был КВС в «Аэрофлоте», а сейчас защищает права пилотов этой компании.

— Когда происходит отклонение и проводится нормальный сбор информации, чтобы определить причину, а не наказать виновного, — это нормальная ситуация. Чтобы объяснить пилотам, подсказать, рассказать, повторить теорию. А здесь заставляют писать объяснительную. Человек пишет, они видят, что нарушен пункт такой-то, и идет сокращение в части заработной платы за качество. Если человек начинает возмущаться, то начинают издеваться с помощью планирования. То есть ставят ночные рейсы, короткие. После ночного рейса ставят ранний вылет. В отпуск не отпускают.

— Это массовая ситуация?
— Массовая. Просто сейчас человек (Виталий Алексеев. — Примеч. Daily Storm) показал это в медиапространстве. А многие тихо уходят. Увольнения идут массовые. Уходят не только в зарубежные компании, но и в российские — NordWind, AZUR, Bridge Air Cargo. Хотя когда такое было, чтобы из «Аэрофлота» уходили? Тут невозможно работать.

— Виталий говорил про отклонения. Давайте вернемся к SuperJet. Если бы они начали вырабатывать топливо, это считалось бы отклонением?

— Сложно ответить, потому что мы не знаем, какие были отказы. Управление перешло в direct mode. Почему оно перешло? Это сбой сильнейший электричества. Если у них отказали оба генератора, но в расшифровках МАКа предварительных нет ни слова? Если генераторы отказали, то всплывает предупреждение ASAP — as soon as possible, как можно скорее нужно садиться. И если у них ASAP горело, то они сделали правильно — выполнили рекомендацию.
— Это как и заправка — это решение командира. В документах говорится, что командир несет ответственность за свои решения. Однозначно посадки без выработки топлива, вне зависимости от самолета, выполняются при пожаре двигателя на взлете. Если просто отказ — то на усмотрение командира.

— Виталий в рапорте упоминал вторых пилотов. То есть действующая система приводит к тому, что опытных вторых пилотов не остается?

(На этот вопрос по громкой связи ответил сам Виталий Алексеев).

— Командиров выводят быстро — они уходят, а вторых пилотов набирают новеньких. Они неопытные.

(Далее продолжает отвечать на вопросы Игорь Дельдюжов)

— А у командиров больше зарплата?

— У командиров в три раза больше зарплата, чем у вторых пилотов. Но это тоже неправильно, так только в «Аэрофлоте». В других компаниях зарплата вторых пилотов в два раза выше, чем в «Аэрофлоте».

Но «Аэрофлот» приобретает много самолетов и берет выпускников училищ, которых учит. Я столкнулся с новой тенденцией, об этом писал Виталию Савельеву, был октябрь 2017 года: даже [молодые] вторые пилоты не хотят тут работать. Ко мне приходят люди со стажем два года и собираются увольняться. Это все идет от летного руководства, директора департамента летных полетов, командиров отрядов, эскадрилий. Эти люди как группировка организованная.

— У них зарплаты какие?

— У них зарплаты выше, плюс премирование, размер которого вообще никто не знает. Но у них система какая: чем больше людей лишили надбавок за качество, тем больше денег остается в конце года в фонде заработной платы, которыми распоряжается летное руководство и премирует всех начальников. Чем больше начальник лишил рядовых летчиков премий, тем больше сам получит.
— В течение месяца сколько процентов пилотов от общего числа получают различные наказания? Десятая часть? Пятая?

— Процент назвать не могу. Получают десятки человек в месяц, за год получаются сотни. Кого наказали, тот лишается корпоративных билетов на год.

— Виталий назвал в качестве наказания назначение на короткие рейсы. Какие еще есть полуофициальные виды репрессий?

— Извращенное планирование, а именно короткие ночные рейсы. В тот же Волгоград ночью. Туда — полтора часа, там — три часа стоянка, потом — час-полтора обратно. Налетал неполных три часа, а платят за налет. Рабочего времени много, глаза красные, сам не спал, а на следующую ночь ставят опять куда-нибудь в Нижний Новгород. Туда — час, там — три часа и обратно — час. Прилетел утром, никакой после двух ночей. День проспал, ночью уснуть не можешь, а рано утром у тебя следующий рейс. Тоже короткий, но в 07:00.

Таким образом издеваются. Еще есть «питеры» (полеты из Москвы в Санкт-Петербург), сплошные «питеры». Были люди у нас, которые тоже уходили. Человеку в плане воспитательной работы ставили такие рейсы. Час туда, час обратно. Весь месяц отлетал, а налет — 40 часов. За них и платят. А оклад за рабочее время — это совсем малая часть зарплаты, у командира 60 тысяч всего, основное — это налет.

И хотя в договорах написано про равномерность планирования, получается один летает 40 часов, другой 90.

— Работают ли какие-то наказания через коллектив? Могут ли давить на второго пилота или стюардессу?

— У нас нет закрепленных экипажей. Ты можешь месяц летать с разными вторыми пилотами, тем более с проводниками. Поэтому нет такого.

Про второго пилота интересный случай есть. Сейчас одного второго пилота выживают из компании, хотят, чтобы по собственному желанию ушел. Из-за религии.

Была еще дискриминация по весу, когда девчонки-проводницы суд выиграли. Есть дискриминация по принадлежности к профсоюзу. Говорят, пока не выйдешь оттуда — не сделаем тебя командиром, инструктором, не перейдешь на другой тип самолета — не возьмем сына-отличника, который летное училище закончил.

— Второй пилот, которого выживают из-за религии, он — мусульманин?

— Да, но никакой не ортодоксальный, не буйный человек. Спокойный. Верит — и верит.

— Что послужило отправной точкой?

— Руководство находит несколько командиров, которые пишут рапорт: «Мол, человек в полете шевелил губами, глаза закрывал». Дальше начальство ставит инструктора, чтобы проверить этого человека. Он летит и пишет кучу замечаний — без ошибок не бывает, докопаться в авиации до любого можно. Составляется список, что человек неправильно сделал, и принимается решение — на тренажер. На тренажере тоже стоит заказной инструктор, который ставит ему двойку. Дальше идет приказ командира отряда об отстранении от полетов. После этого человек каждый день ездит на работу к восьми утра, вообще не летает, денег за налет не получает, только маленький оклад. Выход — сдавай зачеты. Просишь узнать, о чем будут спрашивать, — говорят, что любые вопросы. А все знать нельзя: есть те вещи, которые ты должен знать по памяти, а есть такие, которые ты должен быстро найти в книге. А от тебя требуют все наизусть. Раз не сдал, два не сдал. И после этого говорят: или сам уходи, или мы подадим на тебя документы в Росавиацию, и тебя лишат пилотского [удостоверения]. И человек вынужден писать.

И именно это сейчас происходит. Они хотят, чтобы он ушел. Пилот предлагает по соглашению сторон: «Уйду в другую компанию, только отдайте мне летные документы и напишите, что ко мне нет финансовых претензий по ученическому договору». Не соглашаются, говорят, что будет платить. Он предлагает отработать, но не дают.

— У Виталия в обращении были фамилии Чалик и Хребтов. Кто они?

— Чалик — это летный директор, заместитель генерального. Хребтов — это командир летного отряда [Airbus] A320.

— Они раньше сами летали? Почему стали такими нетерпимыми?

— Когда рядовыми были, то нормально все было: и взаимодействовали, и летали. А тут получили эту власть… Сам удивляюсь. Как будто садисты, которым приносят удовольствие страдания подчиненного. Второе — это деньги. Чем больше ты лишил, чем больше услужил начальству, тем больше ты получишь благ. Например, награду заслуженного пилота, потому что компания проходатайствует. Получишь премию в конце года.

— Если сравнивать с другими авиакомпаниями, то где ситуация более адекватная, а где еще хуже?

— Хуже нигде нет. Человек пять-шесть за последние полтора месяца уволились. В Nordwind ушли люди, в AirBridge Cargo. Они заходили потом к нам в офис [профсоюза], говорят, что будто из рабства сбежали, там отличная и спокойная рабочая атмосфера. В других авиакомпаниях у вторых пилотов зарплата везде больше, даже в «ИрАэро», даже в AZUR и Nordwind. Не говоря уже об AirBridge Cargo. Для командиров они [«Аэрофлот»] в 2017 году ввели два вида премирования — это тоже способ управления людьми, чтобы они были шелковыми. Рубильник в руках у начальства. Хочет — дал, хочет — нет. Поэтому с учетом премий именно у командиров в 2017 году выросла зарплата. Зато появилось двойное наказание. Если что-то произошло и тебе объявили взыскание, то ты и премий лишаешься, и корпоративных билетов. Может, в каких-то вещах — в обучении, опыте инструкторов, тренажерной подготовке — «Аэрофлот» превосходит какие-то компании. Но с точки зрения климата и этой карательной обстановки — все лучше.

— Есть разница во внутренней атмосфере среди пилотов, которые летают на Boeing, Airbus и SuperJet?

— Ситуация на всех типах разная. Наиболее сложная — на [Airbus] A320. Во-первых, их больше всего, два отряда. И много коротких ночных рейсов, с помощью которых можно воспитывать или наказывать. А в руководстве уже не осталось людей, которые не выполняют команду «фас».

— А как тогда получается, что «Аэрофлот» умудряется выигрывать звание лучшей авиакомпании?

— Это же показуха. Очень удачный и грамотный пиар. Но это тратятся сотни миллионов рублей.

— ICAO не проводит внутренних анонимных исследований среди пилотов?

— Исследования в основном проводятся опросом среди пассажиров. Что им важно? Новый самолет, чистые и красивые стюардессы, питание. Это есть.

— А с точки зрения профессионализма пилотов?

— Рейтинг безопасности существует. Я врать не хочу, но мне кажется, что можно скрыть отклонения, которые случаются, какие-то события по результатам расшифровок полетов. Потому что это все [находится] у летного директора. Он может показать общественности, а может и не показать.

— Из-за переговоров, которые на Западе слушать нельзя, а у нас можно, случалось, что к пилоту менялось отношение, если он позволял себе негативные высказывания в адрес компании или начальства?

— Конечно. Для этого и прослушивается. Чтобы они не разговаривали на отвлеченные темы. Ниже 3000 метров, ниже сотого эшелона — это «стерильная кабина», все разговоры должны быть по делу. А на эшелоне можно о чем-то отвлеченном поговорить. И если знают, что человек права качает, то решают: «Давай-ка его послушаем». Полностью все проверяется, будут цепляться к каждому слову, порядку слов, интонации. До любой мелочи.

— Чем эта вся ситуация закончится?

— Давно пора поменять летное руководство в компании. Мы сейчас говорили о климате, но есть и совсем конкретные вещи. Например, выходит указание: вторым пилотам запрещено взлетать и садиться в Шереметьево, в родном аэропорту. Почему? Потому что пошли расшифровки — нестабилизированные заходы, уходы на второй круг. А нужно показуху — показать, что у нас все классно. В результате второй пилот не учится. Летает только командир. В Москве взлетает и садится. А летят, допустим, в Тиват. Там горный аэропорт, сложный, и сесть может тоже только командир. Следующий раз приходит на вылет — Ереван. И опять: в Москве нельзя и в Ереване нельзя. Третий раз летит в менее сложный аэропорт, но там сцепление плохое, а значит, второму пилоту опять нельзя пилотировать. Или боковой ветер. В результате он не учится, а только получает налет. Был еще приказ: нельзя понижать уровень автоматизации. Автопилот пусть летает и пусть садится. Только если он отказал, то ты переходишь на директорное управление. А как поддерживать навык?.. Катастрофа — это подтверждение. Серьезнейший косяк руководства в том, что они не давали на тренажере на Sukhoi SuperJet тренировку в direct mode. И на Airbus A320 и A330 были упражнения с посадкой в direct mode, а на Sukhoi не было. Люди, которых я спрашивал, было ли вообще это, говорили: «Семь лет назад, когда переучивался, попросил инструктора, и он мне показал. Какие-то бешеные крены стали получаться на обычные действия джойстиком». Потому что надо навык иметь для полетов в direct, а его не было. Последние три года шесть программ тренировки — их летчики проходят каждые полгода — в них не было ни одного такого упражнения. А обязательно надо было сделать. Потому что за всю историю эксплуатации SuperJet было восемь переходов в direct mode, и из них пять — в «Аэрофлоте». Людей надо было тренировать, а это не было сделано.

— Как такое возможно, что на Airbus эти тренировки есть, а на Sukhoi — нет? Их разные люди утверждают?

— Нет. Утверждает их летный директор, Чалик. Вот так он работает.

— Но на Boeing и Airbus все отрабатывается?

— На Boeing нет такого — там штурвал. А на Airbus все отрабатывается, и на A320, и на A330.

— Сейчас этот режим добавили?

— Не знаю, приказа не было. И от МАК рекомендаций не было.








НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний