ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР В АВИАЦИИ: МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ

«Небрежное и поверхностное мышление вызывает сильное чувство неудовлетворенности… Возникает искреннее желание, просто из интеллектуального самоуважения, прийти к более четкому пониманию смысла терминов и догм, которые, как это считается ныне, служат выражением неких идей»

                                                                                                                             Ф.Х. Найт

         В современной жизни трудно найти словосочетание, которое применялось бы столь  часто и повсеместно,  имея,  при этом, совершенно разные толкования. В социогуманитарной литературе под «человеческим фактором» принято называть функционирование человека как субъекта деятельности в разных сферах социальной жизни.  По мнению академика Т. И. Заславской, человеческий фактор – «это система взаимодействующих, занимающих разное положение классов, слоев и групп, деятельность и взаимодействие которых обеспечивают прогрессивное развитие общества» [1]. Другими словами, человеческий фактор – это то, что  раскрывает человека во многих измерениях: как работника, занятого определенной деятельностью,  как гражданина и семьянина, как человека во всем многообразии его чувств и помыслов. Такое социально-философское понимание человеческого фактора разрабатывали Л.П. Буева, О.Н. Крутова и оно соответствует пониманию человеческого фактора в широком смысле [2].

         В узком смысле это понятие  («ЧФ») фиксировало социально-функциональную деятельность людей в конкретных областях  человеческой жизни. Исследователи человеческого фактора определяли его следующие компоненты:

·         уровень общепрофессиональной подготовки  личности как работника;

·         ее социальную активность;

·         гражданскую ответственность;

·         физическую подготовку и состояние здоровья [3].

         При этом только в техническом знании «человеческий фактор» исследовался по своему первоначальному историческому происхождению и предназначению, главным образом, в контексте проблем безопасности  различных  технических систем и обозначал интегральные характеристики связи человека и технического устройства, проявляющиеся в конкретных условиях их взаимодействия при функционировании эргатической системы. При определении и выделении «человеческих факторов» использовались  фундаментальные знания специальных наук о каждом из компонентов системы [4].

         Столь широкой разнос мнений о «человеческом факторе», в том числе, и в авиации,  требует  достаточно внимательного и последовательного рассмотрения этого вопроса.

Этиология  «человеческого» и  «личностного» факторов 

         В авиации «человеческий фактор» рассматривается как важнейшее условие, влияющее на уровень и определяющее состояние безопасности полетов  любого рода летательных аппаратов. Человек представляет собой наиболее гибкий, способный к адаптации и важный элемент авиационной системы, однако и наиболее уязвимый с точки зрения возможности отрицательного влияния на его деятельность.

         В течение многих лет каждые три из четырех авиационных происшествий происходили в результате сбоев в работоспособности человека [5].

         Принятые и принимаемые ИКАО меры  способствовали  сокращению общего числа авиационных происшествий, но их причинность остается прежней – не менее 80% всех авиационных инцидентов, аварий и катастроф происходит из-за ошибочных и неправильных действий авиационного персонала, как в воздухе, так и на земле [6].

         Начиная с 1984г., когда ИКАО выпустило первое издание  «Руководства по предотвращению авиационных происшествий», «человеческий фактор» (ЧФ)  рассматривается как приоритетный  в  сфере обеспечения  безопасности полетов. При этом особое внимание уделяется правильному восприятию ошибки, как неизбежному  условию  в деятельности человека.  За прошедшие тридцать лет «учение о человеческом факторе» дополнилось многочисленными деталями, методиками.  Неизменным осталось одно – отсутствие четкого и единого толкования феномена «человеческого фактора»  в авиации, доступного к восприятию и принимаемого в авиационной среде, особенно среди пилотов. Специалисты ИКАО считают, что ЧФ — это «наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой» [5].   Еще более усложняет представление о ЧФ определение профессора Эдвардса, приводимое в «Руководстве по обучению в области человеческого фактора»:  «Работа в области человеческого фактора (ЧФ) направлена на оптимизацию взаимоотношений между людьми и их деятельности путем системного применения знаний о человеке в рамках конструирования систем» [5]. 

         Оба приведенных определения вряд ли можно считать формулировкой ответа на вопрос: что же такое человеческий фактор? Не получив такого ответа, сложно выработать универсальный механизм, способный уменьшить негативное  влияние ЧФ на состояние безопасности полетов. Для получения искомого и  его объективного понимания, необходимо обратиться к истокам проблемы.

         Методология анализа и профилактики ошибочных действий работника (оператора) сложных технических систем (систем «человек—маши­на») берет свое  начало в XIX в., когда началась эксплуатация железно­дорожного транспорта и возникли первые антропогенные аварии и катастрофы.*

________________________________

* Первая железнодорожная катастрофа, вошедшая в анналы истории: крушение пассажирского поезда на линии Париж—Версаль в районе Медона 18 мая 1842 г. Парижане возвращались домой после дня, проведенного в Версале; у локомотива сломалась ось, он сошел с рельсов, в поезде вспыхнул пожар. Пассажиры не могли выбраться из охваченных огнем деревянных вагонов, поскольку все купе были изолированными и каждое имело только наружную дверь, которая, согласно тогдашней технике безопасности, была заперта на ключ. В огне погибло 55 из 770 пассажиров.

         Расследуя их, специалисты пытались понять причины случившегося и разработать рекомендации, направленные на повышение безопасности труда. В первых научных исследова­ниях проблемы, сделанных М.М.фон Вебером в Германии («Условия безопасности железнодорожного движения»,1854г.) и И.И. Рихтером в России («Железнодорожная психология. Материалы к стратегии и тактике русских железных дорог», 1895г;  «Афоризмы к железнодорожной психологии», 1896; «Личный состав русских железных дорог. Патология, прогностика и терапия», 1900), обращалось внимание на психологический аспект происшествий, т.е. взаимосвязь индивидуальных ка­честв работников и допущенных ими аварий и катастроф.

         Помимо этого, на основании отечественных статистических данных, а также данных статистики европейских железных дорог и США, И. И. Рихтер сделал вывод о «постепенном ослаблении вредных влияний причин материальных при сравнительном постоянстве причин духовного свойства» и объяснил это «постепенным улучшением состава вещественных аппаратов дороги, при значительной неустойчивости и качественной неудовлетворительности личных орудий...»[9]. Поскольку автор рассматривал железнодорожную корпорацию как некую целостность, то при последовательной интерпретации термина «орудия» термином «личные орудия» обозначались   люди, включенные в корпорацию и исполняющие определенные функции.  

       Не есть ли вывод российского инженера И. Рихтера о «неустойчивости и качественной неудовлетворительности личных орудий» на фоне «ослабления вредных влияний причин материальных», «улучшения состава вещественных аппаратов», дальновидным предположением, что впоследствии  будет определено как приоритет личного фактора в профилактике отказов  в  эргатической системе «человек - машина»?

         И еще: следствием подмеченного И. И. Рихтером обстоятель­ства является, по его мнению, необходимость периодического обновления правил организации эксплуатационной службы дороги и построения новых правил, научно устанавливающих нормальную «соразмерность средств и операций», учитываю­щих возможности «личных орудий» - персонала дороги. И это было сказано на рубеже ХIХ – ХХ веков!

         В начале ХХ столетия немецкий психолог В. Штерн ввел в научный оборот термин «психотехника»,  определяя ее как прикладную психологию – психологию труда, направленную, в частности, на воспитание и развития качеств личности, умений и навыков. В дальнейшем, его коллега профессор Гуго Мюнстерберг    предпринял активные действия по оформлению психотехники как науки. Работая в Гарвардском университете, в период с 1905 по 1916 гг. он внес огромный вклад для определения и расширения поля деятельности практической психологии. В задачи психотехники включалось решение таких вопросов, как профессиональный отбор, борьба с профессиональным утомлением  и несчастными случаями, приспособление техники к психическим возможностям человека  и создание психологически обоснованных конструкций машин и инструментов.  

         Помимо этого, Г. Мюнстерберг одним из первых установил  зависимость надежности человека, управляющего технической системой, от его психологических качеств и предложил методику для оценки способности к водительскому труду, которая была применена им для профессионального отбора вагоновожатых. Полученные результаты и их анализ позволили Г. Мюнстербергу ранее других (в 1910 г.) сформулировать и использовать в научной литературе понятие «личный фактор», который сводился к ошибкам человека при управлении воздушным судном. А первый опыт применения авиации в военных целях (итало-турецкая война 1911-1912 гг.) подтвердил наличие взаимосвязи между авиационными происшествиями и особенностями личности летчика.

         Особую трактовку понятие «личный фактор» получило в иссле­дованиях немецкого ученого — психолога Карла Марбе. Занимаясь изучением несчастных случаев, он предложил объяснительную теорию, согласно которой,   при возникновении непредвиденных задач, особенно нужны быстрые переключения установок (т.е. оперативное приспособление к не­ожиданно изменившейся обстановке). Люди с хорошей переключаемостью установок имеют малую подверженность опасности, а люди с плохой переключаемостью отстают в своем приспособлении к изменениям окружающего мира и поэтому подвержены несчастным случаям.  Помимо этого он сделал удивительное по своей прозорливости предположение, что личность переживает в своей жизни «плохие» и «хорошие» периоды.  В «плохие периоды» люди с большей вероятностью  совершают ошибки и получают травмы.  Теория К. Марбе легла в основу развития сис­темы профессионального психологического отбора.

         Дальнейшее развитие идей И.И. Рихтера о необходимости научного подхода в подборе кадров для обслуживания техники, в  становлении,  развитии методики и техники профессионального отбора как научного направления в России, было связано, в основном,  с летной деятельностью. В 1898 г. выпускник Военно-медицинской академии коллежский асессор С. П. Мунт поднимает вопрос о медицинской и психологической пригодности офицеров к службе в Воздушном флоте [10].    В 1909 г.  было принято постановление об обязательном медицинском (с элементами психологического) освидетельствовании всех членов аэроклуба, которое просуществовало менее года. По инициативе высокопоставленных участников этого (достаточно аристократического) общества, оно  было отменено — правящая элита того времени  без особых затруднений  корректировала неудобные для нее правила. В 1911 г. эта проблема уже выносится на страницы широкой печати. В частности, в одной из статей журнала «Разведчик» (№ 1057, 1911) указывалось на необходимость отбирать летчиков «по физическим и душевным качествам и способностям» и констатировалось, что нужны специальные «испытания, дающие гарантию, что кандидаты годны». Эти же вопросы поднимались в изданной в 1912 г. книге А. И. Витмера «Авиация», а также в ряде статей, посвященных воздухоплаванию. Например, в газете «Русское слово» (от 10.04.1914) отмечалось, что «многие авиаторы обрекаются на гибель, так как совершенно не способны к этому делу» [11].  С 1912 г. начинает изучаться эмоциональное состояние летчика во время полета, его ощущения, восприятия. Этому посвящена статья Г.Шумкова «Психофизиологическое состояние воздухоплавателей во время полета» в «Военном сборнике» № 3 за 1912 г. [12].  

         До начала Первой мировой войны в России развилась система безопасности полетов. Одним из первых специалистов в этой области был летчик русского военного ведомства А.Г.Евстафьев. С 1914 г. была введена система учета летных происшествий и анализ предпосылок к ним. Отбор с учетом медицинских и профессиональных требований проводился до 1917 – 1918 гг. и обеспечил русской авиации минимальные потери [12].  

         В первые десятилетия Советской власти продолжилось развитие  отечественного профессионально-психологического отбора. Активными  сторонниками и продолжателями идей психотехники были А. К. Гастев, И.Н.Шпильрейн, С.Г.Геллерштейн, Н.А. Бернштейн, К.К.Платонов и многие другие.  Не обошлось  без влияния политического аспекта того времени на этот процесс. Выделялись два основных направления — психологическое и социально-психологическое. Об этом свидетельствует, в частности, директива военного комиссара ВВФ за 1919 год, где отмечалось, что все авиашколы должны укомплектовываться «исключительно за счет коммунистов с партийным стажем не менее 6 месяцев» и указывалось на проблемы групповой совместимости («особенно важно подготовить идеально спевшиеся экипажи» [11].  

         И.Н.Шпильрейн рассматривал прикладную психологию как составную часть научной организации труда (НОТ). Поэтому первая психотехническая лаборатория создается им в 1922г. на базе  центрального института труда (ЦИТ). Под руководством И.Н.Шпильрейна велись научно-исследовательские работы в различных отраслях промышленности по профессиональному отбору специалистов. Профессиональный отбор летчиков в отечественной авиации стал осуществляться военврачом С. Е. Минцем еще раньше. В 1917 г. в Петрограде создается специальная комиссия для изучения деятельности пилотов и методического обеспечения психологического отбора в авиацию. На основании трехлетних исследований С. Е. Минц приходит к выводу о необходимости обязательного отбора кандидатов «путем психотехнических испытаний» [8].  

         На IV Всероссийском съезде воздушного флота в июне 1921 г. С.Е. Минц сделал доклад о состоянии врачебно-летной экспертизы и выделил два направления работы: клиническое диспансерное наблюдение за лицами летного состава и их психологическое освидетельствование. Тем самым он явился инициатором внедрения психофизиологических исследований для отбора пилотов. Именно С. Е. Минцу принадлежит приоритет среди отечественных исследователей и в научном определении причин авиакатастроф. Проанализировав 364 катастрофы, С.Е. Минц сделал вывод, что в 90% случаев катастрофы зависят от индивидуальных качеств летчика. Несколько раньше авиационные медики Англии опубликовали статистику летных аварий в Британском Воздушном Флоте во время первой мировой войны: 90% всех аварий были обязаны ошибкам, допущенным  пилотами [12].      

         Столь несущественная динамика   изменения     причинности  авиапроисшествий  за  прошедшие почти сто лет (от 90% в 20-е годы прошлого столетия, до 75 - 80% в наше время из-за «личного фактора»),  несмотря на  техническое совершенствование авиационной техники, другие принимаемые меры,  понуждает задать самим себе вопрос  о правильности существующих и поныне подходов и акцентов в решении проблемы безопасности полетов.

         На том же съезде воздушного флота С.Е. Минцем было предложено создание «Психофизиологического института» (впоследствии - Института авиационной медицины), основная задача которого, состояла в «выяснении годности к летной деятельности». Вместе с другим известным русским психологом А. П. Нечаевым он с 1922 г.  первым начал применять тестовые испытания при отборе летного состава [11].   

         Профессор А.П.Нечаев разработал методику по исследованию коэффициента «авиаспособности» по следующим качествам: адаптация внимания, объем внимания, эмоциональность, внушаемость, разница в прямом и обратном счете, средняя скорость писания чисел, средняя скорость работы в спокойном состоянии и при побочных раздражениях. Его данные совпали с оценками командования. Это была первая попытка лабораторного определения «коэффициента авиаспособности», поддержанная клиническими психологами, неврологами и психиатрами России [12].

            Исследования, проведенные С. Е. Минцем и А.П.Нечаевым, показали, в частности, что из каждых 100 летчиков в течение годичного обучения, в связи с низкими летными способностями погибает 6 человек, 25 отчисляются «из-за неспособности», откомандировываются по нежеланию и другим причинам — 14. Таким образом, отсев по причинам преимущественно психологического порядка составлял почти 50%. Позднее результаты исследований по проблеме психологического отбора летчиков были опубликованы А. П. Нечаевым в книге «Ум и труд» [11].  

         Деятельность ЦИТ и первой советской психотехнической лаборатории по созданию новых  передовых  методик обучения  специалистов была высокоэффективной и шла в ногу со временем,  опережая, по некоторым направлениям, своих коллег на Западе.  В 1924 г. доклад А. Гастева на Международном конгрессе по НОТ в Праге был выслушан с особым интересом, поскольку русские предложили практическую методику обучения и тренировки инструкторов на базе нового понимания организации труда, которой не было даже на Западе. Один из «отцов современного трудоведения» в США и сподвижник Тейлора Фрэнк Гилбрет   признался, что «русские глубже нас входят в НОТ».

         В одно время с И.Н.Шпильрейном в ЦИТе начал трудиться и А.Н. Бернштейн, который заведовал биомеханической лабораторией, и который также выступал  на этом конгрессе в Праге, с докладом об изысканиях в области физиологии труда.

         Однако уже в конце 20-х годов,  на волне общих дискуссий  в секциях естествознания, прикладная психология стала подвергаться критике как «буржуазное учение», подверженное «идеалистическому мировоззрению Штерна», различным «уклонам» в исследовательской и практической работе. К 1936 г. психотехническое движение в СССР было ликвидировано, многие специалисты подверглись гонениям,  а его лидер  И.Н. Шпильрейн, которому было предъявлено стандартное обвинение в «контрреволюционной пропаганде» и «троцкизме», был  расстрелян по приговору суда.

         Как итог недолгой научной деятельности советских психотехников в области прикладной психологии следует отметить  новаторский подход в рассмотрении таких сложных интегральных  характеристик человека, как «профессиональное мастерство», «профессиональные способности». Оригинальную трактовку в трудах советских психотехников получил и метод психологического анализа профессий.

         Крайне интересной и приобретающей, в настоящее время, актуальное значение становится реализованная в работах психотехников практическая ориентированность исследований, согласно которой критерием их истинности выступала практика в ее высшей форме - научных предсказаний и конструктивных, целенаправленных изменений изучаемого объекта.

         Произошедшие политические события не могли не сказаться на уровне и темпах  научно-изыскательских работ, связанных с психологическим обеспечением  безопасности трудовой деятельности. Тем не менее, в 1930–х годах отечественными (Н.А. Бернштейн, Н.М. Добротворский) и зарубежными (М. Ньюболд, О.Липман, У.Бингем)  исследователями был сделан вывод, что предрасположенность к несчастным случаям в производственной деятельности  обусловлена не только индивидуально-психологическими качествами личности, но и является результатом соединения этих качеств с определенными производственными условиями, среди которых главенствующим является эргономическое несовершенство  самой техники.

         Таким образом,  в 1930-е гг. XX в. возникло направление, отстаивающее необходимость совместного, комплексного исследования человеческих и технических составляющих каждого происшествия, что  явилось предтечей понимания проявления «человеческого фактора».

         Считается, что первооткрывателем сути «человеческого фактора» в авиации стал советский  врач - летчик Н.М. Добротворский. Можно предположить, что на  формирование его научного мировоззрения и позицию по этому вопросу оказало влияние общение с советскими психотехниками, а также совместная работа с С.Е. Минцем.

         В 1920-1921 гг. С.Е. Минц совместно с Н.М. Добротворским организовал на базе Московской авиационной школы психофизиологическую лабораторию – первый научный центр авиационной медицины. Потом на её базе появилась Центральная психофизиологическая лаборатория ВВС, в которой Н.М. Добротворский работал долгое время. Минцем и Добротворским было подготовлено первое в стране руководство по медицинскому освидетельствованию летного состава и лиц, поступающих в летные школы РККА, которое вышло в свет в 1929 г., уже после трагической гибели С.Е. Минца.

         Не умаляя заслуг Н.М. Добротворского, следует отметить, что на необходимость разработки комплексной науки о труде (эргономики, эргологии, или эргонологии) указывали еще в первые годы Советской власти русские ученые В. М. Бехтерев и В. Н. Мясищев.  О необходимости  эргономического подхода к решению проблемы безопасности труда первым  указал в своей работе  «Современная биомеханика и вопросы охраны труда» Н. А. Бернштейн в 1930 г. Отмечая ограниченность профессионального отбора как подхода к согласованию человека с техникой,   он подчеркивает важность эргономического подхода к согласованию техники и психофизиологических возможностей человека:  «Если нельзя приспособить работника к орудию и обстановке, то следует приспособить орудия и обстановку к работнику (выделено мной – Л.К.). Если нельзя построить по техническому расчету всю систему «орудие + работник», то следует, по крайней мере, 1) произвести расчет работника, «беря» его так, как он дан природой, и 2) рассчитать и построить орудие так, чтобы согласовать во всех деталях расчет этой второй части системы с уже произведенным расчетом первой части, рассчитать орудие так, чтобы вся система была цельной и могла безупречно работать» (выделено мной – Л.К.) [13].    

         Н.М. Добротворский развил комплексный подход к изучению трудовой деятельности лётчика. Исследования велись в двух направлениях – приспособление человека к технике (профессионально-психологический отбор) и приспособление техники к человеку. В монографии «Летный труд» (1930г.) Н.М. Добротворский конкретизирует  условие будущей безопасной эксплуатации воздушного судна и предельно четко расставляет приоритеты: «Требования к человеку могут быть поставлены лишь после того, как самолет будет приноровлен к среднему человеку» [14].   Ему же принадлежит первенство в  утверждении,  что самое главное в создаваемой технике  – комфорт человека, пользующегося ею. В  работе  «Комфорт в самолёте как средство повышения боеспособности» (1937г.)  Н.М. Добротворский   определяет основополагающий принцип  будущей эргономики: «Нам необходимо теперь добиться, чтобы все устройство и оборудование самолета было так сделано, чтобы средний летчик смог полностью использовать даваемые самолетом возможности» [15].  По мнению Н. М. Добротворского, никакие «мелочи», вроде удобства рабочего места летчика, климата в кабине  не должны быть упущены, поскольку все это, в конечном итоге, будет препятствовать выполнению поставленной задачи: «Нам надо добиться устранения еще многих мелких «шпилек», препятствующих полноценному использованию возможностей, даваемых техникой, в силу забвения подчас мелких, но существенных интересов человека, управляющего этой техникой» [15]. 

          И, самое важное:  «Обращение сугубого внимания на все эти «мелочи», создающие приспособление самолёта к требованиям среднего человека (выделено мной – Л.К.), должно быть задачей очередной совместной работы конструкторов, производственников и специалистов  авиационной  медицины  и  при  этом  задачей,  не  терпящей отлагательства» [15].

         После опубликования 4.7.1936 г. Постановления ЦК ВКП (б) «О педологических извращениях в системе наркомпроссов», в котором, в частности, осуждалась практика применения тестов, их использование было запрещено. На длительный срок психологическое обследование пилотов было прекращено. И только через 20 лет (в СССР- Л.К.) был поставлен вопрос о возрождении психологических методов исследования, изучении психологических особенностей личности [12].

            Подведем предварительные итоги. Российский  инженер И. Рихтер, исследуя на рубеже XIX – XX веков железнодорожные аварии и катастрофы, обращает внимание на взаимоотношения человека и техники в причинности происшествий. При этом он указывает  на существующую тенденцию в этих отношениях: техника развивается опережающими темпами, становится менее аварийной, а человек, его ошибки, остаются на прежнем уровне, что требует построения новых правил, научно устанавливающих нормальную «соразмерность средств и операций», учитываю­щих возможности «личных орудий» - персонала дороги.

         Первые психотехники  В. Штерн и Г. Мюнстерберг, создавая основы своего учения и изучая вопросы профилактики  профессионального утомления,  возникновения и предупреждения несчастных случаев, делают выводы о приоритетности приспособления техники к психическим возможностям человека  и конструирования психологически обоснованных конструкций машин и инструментов. 

         Все это – первые выводы и предложения по взаимодействию человека и техники – приспосабливать  создаваемые машины и инструменты к человеку, с учетом его психофизиологических возможностей - этапы развития  того направления в психотехнике (практической психологии), неучет которого  впоследствии    будет приводить к ошибкам пилотов и станет  определяться термином «человеческий фактор».

         Используя полученный опыт при выявлении ошибок человека по управлению воздушным судном,   Г. Мюнстерберг вводит понятие «личный фактор».

          Выводы Г. Мюнстерберга о причинности возникновения этих ошибок пилотов подтвердил первый опыт применения авиации в итало-турецкой войне 1911-1912 гг.: существует  прямая  взаимосвязь между особенностями личности летчика и авиационными происшествиями.

         Результаты, полученные Г. Мюнстербергом, подтверждает своими исследованиями  отечественный ученый - медик  С.Е. Минц, после анализа причинности 364 катастроф: в 90% случаев эти события зависели от индивидуальных качеств летчика. К таким же выводам,  с такой же количественно-качественной оценкой приходят авиационные медики Англии, несколько раньше  опубликовавшие статистику летных аварий в Британском Воздушном Флоте во время Первой мировой войны.

         В результате проведенных научных изысканий отечественными (Н.А. Бернштейн, Н.М. Добротворский) и зарубежными (М. Ньюболд, О.Липман, У.Бингем)  исследователями делается  вывод, что предрасположенность к несчастным случаям в производственной деятельности  обусловлена не только индивидуально-психологическими качествами личности, но и является результатом соединения этих качеств с  эргономическим  несовершенством   техники. Тем самым, подтверждаются предыдущие результаты исследований и выводы, сделанные В. Штерном  и Г. Мюнстербергом о целесообразности приспособления техники к психическим возможностям человека  и конструирования психологически обоснованных конструкций машин и инструментов. 

         Н.А. Бернштейном и  Н.М. Добротворским делается научно обоснованное предложение: во избежание негативных последствий, необходимо «приноравливать»,   «приспосабливать», вплоть до мелочей,  разрабатываемую и создаваемую технику к психофизиологическим возможностям среднего работника, обеспечивая ему комфортные условия труда.

          Помимо этого, начиная с рубежа XIX-XX веков, отечественными и зарубежными специалистами проводятся исследования и успешно внедряются в жизнь методики профессионально-психологического отбора будущего персонала для обеспечения его профессиональной пригодности  в тех или иных областях деятельности, связанным с эксплуатацией техники.  Наиболее активно и результативно это происходит в авиации.

         Если говорить о безопасности полетов к тому периоду исследований, то четко прослеживаются две основные тенденции в причинности авиационных происшествий: значительная часть их (до 90%) происходит из-за ошибочных действий летного состава, связанных с индивидуальными особенностями пилотов, что есть проявление «личного фактора», другая часть – из-за неучета их психофизиологических возможностей  при конструировании авиационной техники.

Современный этап изучения и развития «человеческого фактора»

         Современная парадигма существования эргатической системы  «человек-машина» требует, чтобы человек в этой системе занимал доминирующее положение, обеспеченное технологическими решениями и условиями труда, наиболее полно  приспособленным к психофизиологическим характеристикам человека.         Только при соблюдении этого базового условия обеспечивается максимальная эффективность, безопасность и комфорт  трудовой деятельности человека. Нарушение этого условия влечет за собой  сбой в работе  рассматриваемой системы,  с возможными самыми неблагоприятными последствиями  для человека.

         Ровно то же самое утверждал Николай Митрофанович  Добротворский:

1. Требование к человеку (пилоту) можно предъявлять тогда, когда техника будет соответствовать (психофизиологическим) возможностям человека.

2. Необходимо, чтобы все конструктивные особенности («устройство и оборудование») самолета обеспечивали реализацию  летчиком  максимальных возможностей самолета.

3. Всякий создаваемый самолет  и условия труда в нем («комфорт») всегда должны  быть приспособлены к психофизиологическим характеристикам пилота (экипажа).

         Нарушение этих фундаментальных инженерно-психологических и эргономических условий при создании новой  и/или модифицировании действующей авиатехники приводит к неправильным (ошибочным) действиям пилота (экипажа) и угрозе безопасности полетов. Возникновение условий (причин) такой ситуации и есть проявление человеческого фактора.           

         Рассмотрим, как истолковывают (объясняют) и реализуют  понятие «человеческий фактор», применительно к  авиации,  другие исследователи.

          В 1979 г. на Специализированном совещании по предотвращению и расследованию авиационных происшествий представители авиационных органов многих государств отмечали необходимость совершенствования мер по предотвращению авиационных происшествий. В результате  Совещание рекомендовало ИКАО  подготовить «Руководство по  предотвращению авиационных происшествий». В 1984г. ИКАО выпустило первое издание  «Руководства»,  в котором впервые рассматривается взаимодействие трех групп аварийных факторов:  человека,  машины и  окружающей среды. При этом под аварийным фактором трактуется «любое условие, явление или обстоятельство, которое может привести к происшествию» [16], а под «человеком» понимается не только пилот воздушного судна, но и любой специалист, задействованный в системе подготовки и выполнения полетов.

         В документе применяется словосочетание «человеческие факторы» как эквивалент слову «человек»:

Ст.3.1.4 «К сожалению, изучению «человека» (или человеческих факторов) обычно не уделяется достаточного внимания. Так, в процессе обучения пилот узнает о механических особенностях машины, которой ему предстоит управлять, об аварийных факторах погоды, окружающих условиях среды, в которых выполняется полет и т.д. Однако, как правило, он получает крайне незначительную информацию по  вопросам собственного поведения, ограничений, уязвимости и мотивации» [16].

         Практически в одно время с выходом Руководства, в 1986 г., по рекомендации ГосНИИ ГА СССР, была издана книга  «Безопасность полетов летательных аппаратов. Теория и анализ».  

         Авторы книги В.И. Жулев и В.С. Иванов, рассматривая авиационно-транспортную систему как сложную полиэргатическую систему и анализируя ее функционирование, указывают на «многочисленную совокупность факторов, влияющих на безопасность полетов» и которые можно представить тремя группами: технические, личностные и факторы внешней среды. 

         «Важнейшим техническим фактором, существенно влияющим на безопасность полетов, является эргономическое совершенство летательного аппарата (ЛА), устанавливающего соответствие характеристик  ЛА возможностям экипажа» [17].

         «В процессе управляющей деятельности экипаж может допускать ошибки…, приводящие к нарушению заданного режима полета или эксплуатационных ограничений самолета. Часть этих ошибок обусловливается эргономическим несовершенством ЛА, другая часть – индивидуальными недостатками членов экипажа (пилота). Для обозначения группы причин ошибочных действий, связанных с взаимодействием человека и техники, в инженерной психологии введено понятие человеческий фактор» [17].

         И далее, в этой же книге, авторы дают пояснение: « …в  понятие человеческий фактор должны быть включены ограничения деятельности членов экипажа и других категорий личного состава…, обусловленные особенностями техники, с которой они взаимодействуют» [17].

         Такое определение  «человеческого фактора»  полностью соответствует позиции зарубежных и российских психологов-психотехников (в том числе и советских), о которых говорилось выше.

А.И. Стариков, В.Я. Зачеса, Н.Н. Зинковский (1988 г.) под человеческим фактором  понимают «совокупность психических, физиологических, биомеханических, антропометрических и прочих свойств человека, которые определяются критериями функционального соответствия человека и техники, с учетом их изменения у всего (или только определенной части) летного состава» [18]. Они же считают, что «главные причины ошибочных действий летного состава являются следствием несоответствия  характеристик техники психофизиологическим возможностям экипажа летательного аппарата» [18]. 

         Д.В. Гандер, выдающийся российский  ученый  в области авиационно-космической медицины и военной эргономики, в работе «Профессиональная психопедагогика» (2007г.) пишет: «В понятие «человеческий фактор» входят психологические ха­рактеристики человека, его возможности и ограничения в услови­ях взаимодействия с летательным аппаратом.

   Как показано Ю.П. Доброленским, Н.Д. Заваловой, В.А. По­номаренко и В.А.Туваевым, в понятие «человечес­кий фактор» включается зависимость характеристик деятельности всех летчиков от особенностей эксплуатируемой техники» [20].

         Н.И. Плотников, исследуя концепцию «человеческого фактора» ИКАО [23], обращает внимание  на то,  что с  зарождения авиации появилось понимание роли личных качеств летчика в исходе полета. Смысл понятия «личный фактор», введенного Г. Мюнстербергом в 1910 г., как уже упоминалось,  сводился к ошибкам человека при управлении воздушным судном. Такого же мнения придерживаются и наши современники:  Ш.А. Фигарова  и  А. А Фигаров,  сотрудники  Авиационной  поликлиники  Медико-санитарной службы Азербайджанской Республики. В одинаковых экстремальных ситуациях далеко не каждый пилот допускает ошибки. Именно это послужило основанием для введения понятия «личный фактор», подразумевая при этом, что причина авиационного происшествия связана не с отказом техники, а с индивидуальными качествами пилота [24].

По мнению Ю.П. Доброленского, Н.Д. Заваловой, В.А. По­номаренко и В.А.Туваева, в понятие «личный фактор» за­ложены индивидуальные характеристики конкретного летчика, которые привели к аварийной ситуации [25]. 

         С.Г. Геллерштейн, один из основателей советской авиационной психологии, дал определение «личного фактора» в авиационном происшествии, которое по праву можно считать классическим:          «Личный фактор - совокупность всех врожденных и приобретенных физических и психических свойств личности, которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом летного происшествия [26].

   Один из основоположников  авиационной медицинской авариологии  А. Г. Шишов, комментируя  определение «личного фактора»,  данное  С.Г. Геллерштейном,  раскрывает это понятие: «Личный фактор охватывает сферу эмоцио­нальных и волевых качеств, черты характера и темперамента, задатки и способности, склонности и интересы, вкусы и привычки, моральный облик, физическое развитие, общую и специальную подготовку. В широком понимании личный фактор включает и состояние здоровья, и физические недостатки, и нервно-психические отклонения в поведении летчика, и способности его к овладению своей профессией» [22].   Тем самым подчеркивается необходимость изучения и понимания исследователем индивидуально-личностных особенностей каждого летчика. По мнению А. Г. Шишова, «личный фактор имеет положительное значение, главным образом, как обобщающий термин, фиксирующий внимание на значении личности летчика в летном происшествии» [22].  

   Фигарова  Ш.А. и  Фигаров  А.А. для исключения неоправданного (по их мнению- Л.К.) противопоставления личного и человеческого факторов, которое применительно к расследованию авиационного происшествия не носит продуктивного характера (опять же, по их мнению – Л.К), предложили объединить их в рамках человеческого фактора, куда личный фактор включается как компонент [24]. Ими же предлагается следующее определение: «Под человеческим фактором следует понимать совокупность индивидуальных и присущих профессиональному (летному) контингенту в целом качеств и свойств человека, которые проявляются в конкретных условиях функционирования  авиационной  системы, оказывая влияние на её эффективность и надежность» [24].

         Известный исследователь в области безопасности полетов В.В. Козлов, по-своему  трактует «человеческий фактор». Он определяет  «человеческий фактор» как: «сово­купность профессиональных, физиологических, антропометри­ческих, психологических и социальных возможностей и ограни­чений человека (выделено мной – Л.К.), характерных для летного контингента в целом, неучет которых, в конструкции сложных технических систем, орга­низации, содержании и условиях деятельности работника (выделено мной – Л.К.) может приводить к ошибочным действиям» [19].

         Проанализируем приведенное определение. На первый взгляд, оно мало чем отличается от определения  «ЧФ», данного А.И. Стариковым, В.Я. Зачесой, Н.Н. Зинковским [18]. Разве что, к совокупности перечисленных ими  свойств человека, «которые определяются критериями функционального соответствия человека и техники»,   В.В. Козлов добавил «профессиональные» и «социальные возможности и ограничения». Если с профессиональными можно согласиться, то каким образом можно учесть «социальные возможности и ограничения человека», которые будут характерными для  «летного контингента в целом»?   Каковы их критерии? И как неучет этих «социальных возможностей и ограничений» летного контингента может повлиять  на конструкцию сложных технических систем и приводить к ошибочным действиям?

         Помимо этого, автор вышеупомянутого определения,  к ограничениям по «железу» добавляет организацию, содержание и условия деятельности работника. Если говорить о классическом, научном  подходе  к классификации факторов, влияющих на безопасность полетов, то упомянутые «организация, содержание и условия деятельности работника» попадают в категорию личностных факторов. Подобную точку зрения подтверждают В.И. Жулев и В.С.Иванов, которые определяют личностные факторы как «нарушения, ошибочные действия или бездействия лиц, связанных с организацией, подготовкой, выполнением и обеспечением полетов (выделено мной – Л.К.), вследствие вполне конкретных причин, заложенных  в их индивидуальных особенностях: профессиональном уровне, психофизиологическом состоянии, дисциплинированности, других личных особенностях» [17].

         Еще раз: организация, содержание и условия деятельности – это забота других людей, образно говоря, «чиновников»,  а не летчиков, пилотирующих данный тип летательного аппарата – выполняющих полеты. И это их, «чиновников»,  личностный фактор. Несомненно:  и организация, и содержание,  и условия  деятельности работника (если под ним понимать представителя летного контингента), зависят от личностного фактора чиновников, от их индивидуальных особенностей, от того, насколько профессионально и ответственно они исполняют свои обязанности. Но это никак не соотносится с  человеческим фактором летного контингента.

         Вышеприведенное определение «ЧФ»  было дано В.В. Козловым в 2002 г. Определение «ЧФ», данное им же, но  в 2018 г., разительно отличается от предыдущего:   «ЧФ – это учение о надежном и эффективном функционировании авиационной системы, в основе которого – гармонизация взаимодействия трех разноприродных компонентов «пилота – воздушного судна и среды» путем учета возможностей и ограничений, присущих пилотам (специалистам) и проявляющихся в профессиональной деятельности, при создании каждого из этих компонентов» [21].

Прежде всего, было бы  интересно ознакомиться с авторским (В.В. Козлова) пониманием и трактованием  термина  «авиационная система», что в нее, в эту систему,  входит. По В.В. Козлову, гармонизация  трех разноприродных компонентов: пилота, ВС и среды (очевидно, составляющих эту «систему»), достигается «путем учета возможностей и ограничений, присущих пилотам (специалистам)». Допустим, пилоты будут соответствовать всем требованиям  и будут знать свои возможности и ограничения. Допустим, что машина будет создана по всем условиям инженерной психологии и эргономики.  Как автор собирается вводить ограничения по пилотам (экипажам) в третий, «многоприродный»  компонент – в среду, и как она среда, будет их «учитывать»!?

И как эта «гармонизация» достигается и  проявляется, при создании  каждого из компонентов? 

         С  созданием машины все понятно, учтем особенности человека - пилота при конструировании. Даже с созданием нужного  пилота, трактуя «создание»  иносказательно, можно согласиться. А что со средой, с ее созданием?  Попросить Создателя «гармонизировать» ее под пилота и ВС?

И как весь  этот, с позволения сказать, «замес», будет «гармонизировать», «надежно функционировать» и сочетаться с «человеческим фактором»?   Да, никак.  И уж точно, что такое определение «ЧФ» -   это  и не человек, и не фактор,  и не  учение. Оно так же далеко от истины, как  и приведенное в стандарте 2013 г. и рекомендованное для применения «во всех видах документации и литературы в области системы управления безопасностью полетов воздушных судов, входящих в сферу работ по стандартизации и/или использующих результаты этих работ».

В.А. Пономаренко, выдающийся советский и российский учёный в области авиационно-космической медицины и психологии, разделяет оценку «личного фактора», данную С.Г. Геллерштейном. В своей работе «Авиационная медицина – надежный защитник летного труда» (2016 г.) он подчеркивает: «Для того чтобы при анализе причин летных происшествий устанавливать взаимосвязь явлений, необходимо строго разграничивать два понятия: «личный фактор» и «человеческий фактор». В содержание понятия «личный фактор», когда оно используется при анализе причин аварийности, не вкладывается аспект взаимодействия летчика с самолетом. В нем подчеркивается только связь ошибки с индивидуальными качествами человека. Для более точного выявления взаимосвязи явлений при анализе причин ошибок, предпосылок к летным происшествиям должно быть введено понятие «человеческий фактор», который мы определяем как те переменные, которые влияют на надежность и эффективность взаимодействия летчика с используемой техникой» [27].

Позволю  себе краткий комментарий: необходимость строгого разграничения понятий «личный фактор» и «человеческий фактор» необходима не только при анализе причин авиационных происшествий, но и в повседневной жизни,  для недопущения возникновения условий  наступления этих неблагоприятных событий и их последующего анализа.

Далее, в этой же работе, Владимир Александрович более подробно раскрывает обсуждаемый конструкт:

«В содержание понятия «человеческий фактор» входят психофизиологические характеристики человека, присущие всем людям; возможности и ограничения, проявляющиеся в конкретных условиях взаимодействия человека с объектом управления. В это понятие включены ограничения, характерные для всех летчиков при наличии объективных затруднений» [27].

И вывод, подчеркивающий  разницу обсуждаемых понятий и их «несмешиваемость»:

«Таким образом, если в понятии «личный фактор» подчеркиваются индивидуальные, преимущественно отрицательные характеристики конкретной личности человека, мешающие ей успешно управлять самолетом, то в инженерно-психологическое понятие «человеческий фактор» вкладывается идея зависимости характеристик деятельности от особенностей используемого оборудования» [27].

         О «научности» «человеческого» фактора

В начале статьи было процитировано определение ЧФ, приведенное в «Руководстве по обучению в области человеческого фактора» [8], где ЧФ значится как  «наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой» (Гл 1, ст. 1.2.6. Фундаментальные концепции человеческого фактора). Понятие «наука» имеет строгие критерии и гласит: «Наука - сфера человеческой деятельности, направленная на выработку и систематизацию объективных знаний о действительности. Основой этой деятельности является сбор фактов, их постоянное обновление и систематизация, критический анализ и, на этой базе, синтез новых знаний или обобщений, которые не только описывают наблюдаемые природные или общественные явления, но и позволяют построить причинно-следственные связи с конечной целью прогнозирования. Те теории и гипотезы, которые подтверждаются фактами или опытами, формулируются в виде законов природы или общества» [28]. 

Определение «ЧФ как наука», приведенное в вышеупомянутом  Руководстве [5], не соответствует данному определению.

Продолжая исследование ЧФ,  Н.И. Плотников  также обращает внимание на науковедческий аспект этого словосочетания: «Человек является объектом изучения многих наук, образующих в науковедении класс наук о человеке. Для их взаимодействия возникает множество связующих дисциплин,  таких  как эргономика, инженерная психология, объединяющая психологию  и  техническое  проектирование,  биология  и  субдисциплина  хронобиология,  изучающая влияние  биоритмов  на  работоспособность  человека,  анатомия  и  антропометрия,  телодинамика,  кинезиология. Структуризация классов наук и специализации новых дисциплин дают возможность глубже проводить исследования  в  создаваемых предметах. Вопреки  этому, проявление многоаспектного  участия  человека,  являющееся  областью  исследования  специальных  дисциплин,  одновременно относят в единую концепцию с квазинаучным наименованием ЧФ, что представляется совершенно неоправданным. Аналогично, можно было бы использовать понятия «естественнонаучного фактора»  (ЕФ),  «технонаучного фактора»  (ТФ) и  «общественнонаучного фактора»  (ОФ)» [23].

Н.И. Плотников: «Новые направления знаний и практики, не вполне понятые, сторонники концепции ЧФ признают как приложение своей дисциплины и помещают в сундук с надписью «ЧФ». Это произошло с технологией управления ресурсами экипажа CRM, которую, «на всякий случай», отождествили с ЧФ. В официальном изложении технология практически эквивалентна концепции ЧФ. Когда возникает подобная нечеткость и нестрогость  различения  разных предметов изучения,  трудно ожидать приемлемых результатов. Не случайно, поэтому CRM имеет декларативный характер, встречает непонимание и сопротивление у значительной части летного состава. CRM же имеет вполне самостоятельное  и  удовлетворительное  описание  как  технология  эффективного  использования доступных ресурсов от людей, процедур и оборудования для достижения безопасных и эффективных летных операций. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), предлагаемое ИКАО  мировому  авиационному  сообществу  для  исполнения,  является,  в  значительной  степени руководством по ЧФ» [23].  И вывод Н.И. Плотникова о трактовании ЧФ в документах ИКАО: «По  нашему мнению,  предмет ЧФ  вообще  не  является  наукой,  а малопродуктивной  концепцией, произвольно  составленной  из множества  областей  знаний  и практики. При  подобном  смешении областей знания происходит отождествление и иррациональная связь дисциплин» [23].   

По мнению автора данной статьи, существующее и, во-многом, общепринятое использование  понятия «ЧФ» как «науки», «учения»,  универсального термина, «устройства» для объяснения возникновения всех ошибок человека – это подмена и смешение разных понятий и, на самом деле, не соответствует действительности.

Под человеческим фактором (ЧФ) в авиации следует понимать условия, причины возникновения ошибочных действий пилота (летных экипажей, лиц связанных с обеспечением и обслуживанием полетов) в его (их) взаимодействии с авиационной техникой, вызванные эргономическим несовершенством техники и  несоответствием психофизиологическим возможностям пилота (указанных лиц).

Личностный фактор определяет поступки только одного человека, человеческий фактор может характеризовать деятельность многих людей.

Кстати, об упоминавшейся  программе CRM (Cockpit Resource Management) – «Управление ресурсами пилотской кабины». Пожалуй, это квинтэссенция всего учения ИКАО о «человеческом факторе» и первые реальные шаги по переходу к системе управления безопасностью полетов. Само название программы вселяет определенный оптимизм, поскольку главными носителями ресурсов пилотской кабины являются пилоты.  Насколько эта программа  приблизила решение проблемы безопасности полетов?

В 1979 г. Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) США был организован семинар «Resource Management on the Flight Deck» («Управление ресурсами в кабине экипажа»). Исследования, представленные на этом семинаре, показали, что различные субъективные ошибки операторов в большинстве авиационных катастроф определяются несовершенством взаимодействия между членами экипажа, неудачным принятием решений и неудачным руководством. На этом семинаре сам процесс обучения экипажа преодолевать «пилотские ошибки» путем более эффективного использования ресурсов пилотской кабины получил название "Cockpit Resource Management" (CRM). «Руководство по обучению в области человеческого фактора», выпущенное ИКАО в 1998 г.,  декларирует  CRM как «одно из практических приложений подготовки в области человеческого фактора, цель которого – оказать поддержку экипажу в его действиях в ответ на опасности и ошибки, которые проявляются в окружающей обстановке. Традиционно под CRM подразумевалось использование всех ресурсов, доступных экипажу, с целью устранения субъективных ошибок» [5]. 

Справедливости ради отметим, что подобная работа по сплочению летных  экипажей («слетанность экипажей») проводилась в авиации СССР задолго до рассматриваемых семинаров по CRM  и показала свою эффективность. При этом акцент делался на достижение психологической совместимости экипажа. Впоследствии многие элементы проделанной  работы были учтены в программе подготовки космонавтов в СССР [29].

Вместе с тем, итоги двадцатилетнего опыта по внедрению в практику авиакомпаний идеологии CRM далеко не радужные. На основной вопрос: смогла ли подготовка по программе CRM оправдать свое назначение, увеличив безопасность и эффективность производства полетов,  убедительного ответа нет. Более того -  несмотря на все многолетние усилия, как было отмечено выше,  «вклад» ошибок человека в совокупность причин, вызывающих авиационные происшествия, с началом подготовки экипажей по программе CRM,  не уменьшился, не стабилизировался, а продолжал расти.

         В 60-х годах, когда эта проблема впервые начала серьезно привлекать внимание, «вклад» ошибок человека в совокупность причин, вызывающих авиационные происшествия, оценивался приблизительно в 20%. В 90-х годах этот показатель возрос в четыре раза, составив 80%[7].

В чем же причина такого неуспеха?  Создание программы CRM, введение  института СУБП в жизнь гражданской авиации, его внедрение в каждую авиакомпанию,  несомненно, есть  явление  прогрессивное  и направленное  на сведение к минимуму,   как возможности возникновения, так и последствий человеческих ошибок.  Помимо этого, система управления безопасностью полетов, основанная  на проактивном подходе профилактики авиационных происшествий и  предназначенная для выявления фактических и потенциальных угроз безопасности полетов,  должна гарантировать своевременное принятие мер, необходимых для выявления опасных факторов и управления факторами риска, а также обеспечить непрерывный мониторинг текущего уровня безопасности полетов. Так должно быть.

Действительно:  меры, которые были предприняты ИКАО по предотвращению авиационных происшествий и основанные на внедрении ГосПБП и СУБП,   снизили абсолютные показатели аварийности,  но оказались бессильными  изменить    причинность авиационных происшествий последних лет, когда, по-прежнему, основная масса авиационных происшествий приходится на ошибочные действия членов летных экипажей, совершаемых ими в условиях   работоспособности  авиационной техники – «личностный фактор».

Одной из причин неуспеха стало то, что в основу концепции СУБП была положена «наука» о «человеческом факторе», а по сути -  псевдоучение об  «обезличенном»  и, в существующем виде, квазинаучном понятии, не соответствующем его фактическому содержанию. Опора на  действующее «учение о человеческом факторе» выхолостило изначальную идею о роли человека, как индивидуума в существующей проблеме безопасности полетов  и сделало малоэффективным использование CRM  - управление ресурсами пилотской кабины.

Второй причиной, не позволяющей решить проблему «внезапно возникающей» ненадежности авиационного персонала (в том числе и экипажей воздушных судов),   приводящей к развитию аварийной ситуации в довольно   простой ситуации, стало отсутствие научного методологического инструментария, способного создать эффективный механизм противодействия и профилактики подобных событий [30].

Поэтому показатели причинности авиационных происшествий вековой давности, мало чем отличаются от существующих,  современных. И там и здесь в лидерах фигурирует «личностный», а не «человеческий» фактор.

Стремление «спрятать» «личностный»  фактор внутри «человеческого», каким-то образом пытаться объяснить и оправдать это «деяние» красивыми и «научными» фразами, есть либо искреннее непонимание  проблемы,  либо попытка оправдать свой  непрофессионализм как исследователя, либо стремление скрыть некую существующую заинтересованность  именно в таком подходе  рассмотрения  вопроса.  

Необходимость правильного, научно выверенного трактования  и разделения «личностного» и «человеческого факторов» в авиации становится все более значимой еще и потому, что объективно, с ростом надежности авиационной техники и ее эргономическим совершенствованием,   подлинный «человеческий фактор» теряет свою актуальность.  «Личностный  фактор»  авиапроисшествий, напротив, все более «набирает вес». Скажем прямо - ситуация с решением проблемы – сокращением авиационных происшествий по причине «личностного фактора», оказалась на сегодняшний день неразрешимой. 

Более того – дальнейшее техническое совершенствование  крылатых машин,  все большая автоматизация процесса управления ими действуют губительно на профессионализм летного состава. Создается новый опасный прецедент: автоматизация, создаваемая во благо,  превращается часто во зло -  не только снижает профессионализм пилотов, но еще и  «умело  маскирует» это. Пока ситуация на борту ВС складывается штатно, реальная неготовность пилота (экипажа) выполнять свои профессиональные обязанности в полном объеме в том или ином полете, нивелируется бортовым компьютером. Стоит лишь возникнуть какой-то сбойной ситуации, требующей перехода на ручное управление воздушным судном,   и такой экипаж оказывается бессильным противостоять ей. Авиационные происшествия последних лет с коммерческими воздушными судами  убедительно свидетельствуют: причина их – «личностный фактор» экипажа, при фактически работоспособной технике.  

Выход из тупика

Еще раз вернемся к выводам ученых, изучавших причинность авиационных происшествий и ныне занимающихся  этой проблемой. Огромный, многолетний  статистический материал, проведенные исследования показывают: возможность совершения или несовершения  ошибочных действий  тем или иным членом летного экипажа находится в прямой зависимости от его текущих индивидуальных качеств, получивших название  «личностного  (личного) фактора». В свою очередь, эти текущие  индивидуальные  качества пилота есть совокупность всех его врожденных и приобретенных психических и физиологических и иных  свойств (способностей), которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом рассматриваемого события,  в конкретных условиях функционирования авиационной (авиационно-транспортной) системы. 

         «Личностный фактор» есть не что иное, как проявление текущего психофизиологического состояния личности. Выражается это психофизиологическое состояние личности информацией о ее, личности, психофизиологических ресурсах -  психофизиологических потенциалах (ПФП), которые имеют вполне конкретное содержание и  значение в любой фрагмент времени.

         Автором статьи установлено, что психофизиологические потенциалы (ПФП) личности являются,  с одной стороны,  объективным условием, а с другой, - объективным показателем ее (личности) поведения как в прошлом, так в настоящем и будущем.  Следовательно, ПФП  могут быть применены для прогнозирования качества и результатов деятельности индивида. Экспериментальная работа,  проводимая автором  по тем же алгоритмам, что и расследование причин авиационных происшествий,  полностью  подтвердила вышеприведенные выводы и  универсальность метода.

         Предлагаемая автором Технология предупреждения авиационных происшествий на основе анализа психофизиологических потенциалов  личности, позволяет с высокой вероятностью (80-85%) прогнозировать результат деятельности летных экипажей, опираясь на новые систематизированные данные, их анализ и резюмирование.      Это свойство Технологии  - не только объяснять с научной точки зрения причинность ошибок, допущенных летным составом в произошедших событиях, но и указывать, опираясь на анализ объективных данных, насколько стабилен  и  надежен  будет пилот (экипаж)  сегодня, завтра, в любой заданный день в будущем, насколько он будет соответствовать ожидаемым от него качествам, обеспечивающим выполнение  поставленной перед ним задачи – позволяет применять Технологию  на всех этапах авиационной деятельности: от планирования полетов, до обеспечения их успешного выполнения. Помимо этого,  Технология позволяет,  на основе полученных расчетных данных,  вносить необходимые коррективы в подготовку к полетам летных экипажей, с целью повышения  качества ожидаемой деятельности экипажа ВС. Таким образом, обеспечивается заблаговременное предупреждение ошибок пилотов и исключение возникновения и развития опасных факторов, связанных с деятельностью летных экипажей.

Реализация возможностей Технологии и есть реальное управление безопасностью полетов,  декларируемое СУБП. Вместе с тем, было бы целесообразным не противопоставлять Технологию программе  CRM, ГосПБП и СУБП, а использовать ее совместно с ними для достижения обозначенных целей [30].

В настоящее время авторская Технология предупреждения авиационных происшествий проходит апробацию в одном из профильных научных учреждениях  России. Наряду с этим, коллективом исследователей под руководством доктора технических наук, академика Ю.А. Долгова ведутся работы по созданию, на основе Технологии,  вероятностных математических моделей, направленных на поддержание заданного уровня безопасности полетов воздушных судов.

Заключение

«Руководство  по обучению в области человеческого фактора» ИКАО [5]   гласит: «если подвести итог развитию CRM нескольких поколений, то можно выделить три принципа, на которых следует строить дальнейшую стратегию обеспечения постоянной релевантности и успеха CRM:

— Эксплуатационными ошибками пронизаны абсолютно все социотехнические действующие предприятия (т. е. предприятия, в которых взаимодействуют люди и техника);

— Неприменение карательных мер за совершенные ошибки создает наилучшую основу для выявления локальных условий, которые порождают ошибки внутри организации;

— Авиакомпании, которые терпимо относятся к существованию эксплуатационных ошибок и проводят политику неприменения карательных мер за совершенные ошибки, способны лучше вооружить летные экипажи соответствующими контрмерами для борьбы с ошибками, возникающими при производстве полетов» [5].

Эти принципы нашли свое отражение и в программе СУБП. Если к ним добавить обязательный анализ ПФП экипажей перед полетами, то можно с уверенностью заявить: знание информации о ПФП экипажей перед предстоящими полетами позволит во многом исключить возникновение эксплуатационных ошибок, связанных с проявлением именно личностного  фактора. Тем самым процесс управления безопасностью полетов становится не декларацией, а наполняется реальным содержанием.

«Учение о «человеческом факторе», ставшее краеугольным камнем всей идеологии безопасности полетов ИКАО,   тогда станет по-настоящему  верным и успешным, когда в авиационном сообществе придут к пониманию, что летный экипаж воздушного судна представляет собой  объединение в одной пилотской кабине личностей, как «высшей реализации врожденной неповторимости живого существа» [32], а не профессионально подготовленных «обезличенных» специалистов.

С «вживлением» авторской Технологии предупреждения авиационных происшествий  в существующую модель предлагаемой ИКАО концепции СУБП, можно максимально эффективно решать   задачи по управлению безопасностью полетов,  как в  масштабах отрасли так и отдельно взятой авиакомпании, упреждая ошибки летного состава и всего авиационного персонала. Это  будет условием максимальной реализацией тех возможностей, которыми располагает Технология и позволит решить проблему  проявления как «личностного», так и «человеческого» фактора, при подлинно научном трактовании этих понятий.

Л.А. Кайдалов

Эксперт Фонда «Партнер гражданской авиации»

19 ноября 2018 г.

Литература 

1. Заславская Т.И., Рывкина Р.В. Социология общественной жизни: очерки теории. Новосибирск: Наука, 199I. С.35.

2. Буева Л.П. Человеческий фактор: новое мышление и новое действие. – М.: Знание, 1988. Крутова О.Н. Человеческий фактор: социально-философский аспект//Вопросы философии, 1987, № 8. С. 17-30.

3. Сиземская И.Н. О возрастании роли человеческого фактора в развитии социалистического производства. Целостность человека в системе деятельности, сознания и общения. – М., 1985. С.49-50.

4. Зинченко В.П., Мунипов В.М. Человеческий фактор. – М: Мир, 1994;. Инженерная психология и эргономика: актуальные исследования. Под ред. А.И. Меденкова. – М.: Полет, 2006; Овчаров В.Е. «Человеческий фактор» в авиационных происшествиях. Методические материалы. – М: Полиграф, 2005.

5. Руководство по обучению в области человеческого фактора, Doc 9683-AN/950, издание первое — 1998.

6. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Doc 9859 AN/460,  Международная организация гражданской авиации,  издание первое 2006, с1-1, 1-2.

7. Роль человеческого фактора при техническом обслуживании и инспекции воздушных судов, циркуляр ИКАО 253-AN/151, 1995, с.11

8. Толочек В.А. Современная психология труда.- СПб.: Питер, 2010

9. Рихтер И. И. Железнодорожная психология. Материалы к стратегии и тактике железных дорог // Железнодорожное дело. 1895.

10. Воздухоплавание и авиация в России до 1907г. Сборник документов и материалов. Под редакцией В.А. Попова. Государственное издательство оборонной промышленности. М.,1956.

11. Решетников М.М. Психология войны. Прогнозирование состояния, поведения и деятельности людей 2-е изд. Монография.2018.

12. Крапивницкая Т.А.  Авиационная психология: вчера, сегодня, завтра. Актуальные вопросы медицинского обеспечения полетов. Тезисы докладов VI Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 100-летию авиационной  медицины в России и 70-летию кафедры авиационной и космической медицины РМАПО Росздрава. Москва, 18-19 ноября 2009 г.

13. Бернштейн Н.А. Современная биомеханика и вопросы охраны труда. Журнал «Гигиена, безопасность и патология труда». 1930. №2

14. Добротворский Н. М. Конспект Летный труд; Военно-воздушная  академия. РККА им. проф. Н. Е. Жуковского. – Москва:  [б. и.], 1930

15. Добротворский Н.М. Комфорт в самолёте как средство повышения боеспособности. Вестник воздушного флота. 1937. №1.

16. Руководство по предотвращению авиационных происшествий. Doc 9422-AN/923. Международная организация гражданской авиации, издание первое, 1984.

17. Жулев В.И., Иванов В.С. Безопасность полетов летательных аппаратов. Теория и анализ.– М: Транспорт, 1986.

18. Стариков А.И., Зачеса В.Я., Зинковский Н.Н. и др. Безопасность полетов летательных аппаратов (Методические основы).- М.: Транспорт, 1988.

19. Козлов В. В. Человеческий фактор: история, теория и практика в авиации. — М., 2002.

20. Гандер Д.В. Профессиональная психопедагогика. - М.: "ВОЕНТЕХИНИЗДАТ", 2007.

21. Козлов В. В. «Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор». Aviation EXplorer, 2018

22. Шишов А.Г.        Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. 1960 г. Сборник «Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности». Материалы юбилейной научной конференции, посвященной 90-летию со дня рождения А.Г. Шишова, 2000 г.

23. Плотников Н.И. Исследование состоятельности концепции «человеческого фактора». ЗАО Исследовательский Проектный Центр «Авиаменеджер».

http://www.aviasafety.ru/files/articles/article02.pdf

24. Фигарова  Ш.А., Фигаров А.А. Человеческий фактор в авиации и безопасность полетов. Авиационная  поликлиника Медико-санитарной службы Азербайджанской Республики. http://www.medicport.ru/doctors/stati_dlya_vrachej/chelovek_v_ekstremalnyh_usloviyah/chelovecheskij_faktor_v_aviacii_i_drugih_sociotehnicheskih_sistemah/chelovecheskij_faktor_v_aviacii_i_bezopasnost_poletov/

25. Доброленский Ю.П., Завалова Н.Д., Пономаренко В.А., Туваев В.А. Методы инженерно-психологических исследований в авиации. — М.: Машиностроение, 1975.

26. Геллерштейн С.Г. Значение «личного фактора» в летных происшествиях и методы его изучения. Материалы научной конференции Центрального института усовершенствования врачей. М., 1948.

27. Пономаренко В.А. Авиационная медицина – надежный защитник летного труда. М., Когито-Центр, 2016

28. Уайтхед А. Н.  Избранные работы по философии. М., Прогресс, 1990

29. Лебедев В.И. Личность в экстремальных условиях. М., Политиздат,1989, с. 33 – 40

30. Кайдалов Л.А. Технология предупреждения авиационных происшествий на основе анализа психофизиологических потенциалов членов летных экипажей, Бендерская типография «Полиграфист», Тирасполь, 2017.

31. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Doc 9859 AN/474,  Международная организация гражданской авиации, издание третье, 2013.

32. . Юнг К. Г. Собрание сочинений. Конфликты детской души. Пер. с нем. - М.: Канон, 1997.