пятница 22/09/2017
31/05/2017 23:54 07/06/2017 19:45 08/06/2017 21:59 08/06/2017 22:15
МАК и Турция подписали авиационное соглашение в Баку
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Генеральный директорат гражданской авиации Турции 30 мая подписали Меморандум о взаимопонимании в области лётной годности
Росавиация может отменить чартеры при массовых задержках рейсов
8 июня ведомство проведет совещание с чартерными авиакомпаниями и предупредит их о недопустимости массовых задержек рейсов
Росавиация потребовала до 20 июня ликвидировать задержки чартеров
До 20 июня российские авиакомпании должны решить проблему с массовыми задержками рейсов. Такое распоряжение дала Росавиации по итогам совещания с главами чартерных перевозчиков.
МАК: Самолет с Лехом Качиньским разбился из-за ошибки пилота
Лайнер снизился ниже безопасной высоты в 100 метров и в результате врезался в дерево, заключили специалисты.
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авияции» С Днем ВМФ России!
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

Олег Смирнов: Нам так и не рассказали, куда подевались четыре бюджета под SuperJet 100

Олег Смирнов, заслуженный летчик, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета «Ространснадзора» о современной поддержке авиапрома, о назначении сына Дмитрия Рогозина директором одного из подразделений Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), о новом «российском» самолете Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) и будущем лайнере МС-21, а также о том, как именно Россия потеряла лидирующее место в мировом авиапроме.

 

— Сегодня в России действует программа развития авиастроения на 2013-2025 годы. Однако, недавно премьер-министр Дмитрий Медведев сократил ее финансирование более чем на 80 млрд рублей. При этом в программе прописано, что доля отечественных самолетов в парке российских авиаперевозчиков в 2017 году должна быть 12,9%, в 2021 году – около 21% и в 2025 году – чуть более 27%. Как оцениваете урезание бюджета на авиапром, задачи по импортозамещению и мировое место России в отрасли?

— Через 25 лет, как первое российское правительство во главе с Егором Гайдаром совершило колоссальную ошибку, отказавшись от политики аэрофикации страны, начав разрушение отечественного гражданского самолетостроения в угоду Boeing и Airbus, результаты стали более чем очевидными.

В 1990 году наша страна в системе гражданской авиации владела 14 тысячами летательных аппаратов (самолеты и вертолеты). Все они были национального советского производства, — ни одного западного самолета у нас не было. При этом нашему авиапрому аплодировал весь мир. В частности, аплодировали самолетам Ил-62,ТУ-114, которые свободно перелетали пространство над любым мировым океаном без посадок. Аплодировали самолету Ту-144, первому сверхзвуковому самолету, который первый в мире начал производить регулярные полеты с пассажирами. Западный сверхзвуковой самолет «Конкорд» полетел после нас. 

 

Тысячи наших самолетов и экипажей обрабатывали ежегодно более 100 млн гектаров сельхозплощадей, что значительно решало проблему продовольственного обеспечения страны. Большинство населенных пунктов нашей страны имели собственные аэродромы и регулярную авиационную связь с центром. Нефтяные и газовые коммуникации, а также лесные угодья ежедневно обслуживались авиацией. Наши самолеты эксплуатировались в более 30 странах мира. Летчики, инженеры, техники переучивались в наших учебных заведениях. При этом мы перевозили 140 млн пассажиров. Все это требовало не только тысячи самолетов, но и летного, инженерно-технического, аэродромного персонала. Такова была картина при политике аэрофикации страны.

Также в это время любой житель Сахалина, Дальнего Востока, Узбекистана, Молдавии и других республик СССР мог за одну месячную среднюю заработную плату приобрести четыре авиабилета в любой конец нашей страны. Ныне, чтобы приобрести авиабилеты на четверых с современной средней заработной  платой надо проработать полгода и более.

В начале 90-х годов Егор Гайдар как председатель правительства, отвечая на вопрос журналистов о том, как быть с наших авиапромом, заявил, — отечественное авиастроение — очень дорогое удовольствие, которое требует много денег, интеллекта, людей, заводов, поэтому я договорился с Boeing и он предоставит нам всю авиационную технику в любом количестве на выгодных условиях. Эта неудачная, по сути, предательская фраза Гайдара перелилась постепенно в политику государства. Результат перед нами: сегодня мы перевозим 95% пассажирооборота на самолетах западного производства. Сотни имеющих еще значительные летные ресурсы «туполевых», «ильюшиных», «яковлевых», «антоновых» поставлены к забору, они ржавеют, гниют и окончательно погибают. 25 лет – это нешуточный срок, ведь самолет должен все время модернизироваться, буквально каждый день. Но это не происходило, поэтому наши самолеты потеряли конкурентность, а Boeing и Airbus не останавливались в модернизации ни на мгновение.

«25 лет отставания, отсутствие модернизации техники, привели к тому, что Россия оказалась в каменном самолетостроительном веке»

— Егор Гайдар что-то получил в виде личной выгоды от запуска на российский рынок таких гигантов как Boeing и Airbus?

— Получил или нет – это останется только догадкой. Скажу лишь одно, несколько лет тому назад в США поднялся колоссальный шум. Правительство штатов предъявило претензии к Boeing, — компания применяла коррупционные лоббистские меры, продвигая свои самолеты во все страны мира. Большинство стран мира провели расследования по этому факту, Россия – палец о палец не ударила. В рыночных отношениях чудес не бывает. Boeing и Airbus с начала 90-х рьяно покупали наши мощности, а потом не производили технику, гробя наше самолетостроение.

— Ничего личного – только бизнес. Это лучший способ «угробить» конкурента.

— И это было сделано. В том числе с помощью колоссальных взяток со стороны Boeing и Airbus. В результате Россия сосредоточилась на приобретении именно этих самолетов. В рыночных условиях иной системы не существует, она работает только так: высоких госчиновников покупают за большие деньги, речь идет о сотнях миллионов долларов, и они благополучно губят наше авиастроение.

— Задача на уровне президента страны об импортозамещении поставлена. В тоже время Денис Мантуров, министр промышленности и торговли недавно рассказал в одном из интервью, что в гражданской сфере он, как министр, не ставит себе цель полного импортозамещения. Поскольку главное, по словам Мантурова, это безопасность и надежность воздушных судов, а также экономическая эффективность. «Именно поэтому мы работаем в кооперации с лучшими мировыми производителями», — подчеркнул министр. Почему не стыкуются слова президента и министра?

— А что еще может сказать господин Мантуров. Во-первых, у него нет инженерного образования, он – социолог. Кто такой социолог? Это человек, которого учат угождать вышестоящим чиновникам. Это их главная наука. Социологи не изучают физику, химию, высшую математику, технические дисциплины, аэродинамику. Поэтому откуда министру знать, что такое авиация?! Во-вторых, иначе он сказать не может, и я это подтверждаю, потому что авиационный мир сегодня устроен по максимуму кооперации. Также работают Boeing и Airbus. Одно государство не в состоянии нынче построить хороший самолет. И Россия не исключение. SSJ100 на 75% состоит из иностранных комплектующих, это кооперация. Самолет МС-21 – тоже кооперация. Потому что 25 лет отставания, отсутствие модернизации техники, привели к тому, что Россия оказалась в каменном самолетостроительном веке. Чудес не бывает.

На сегодняшний день разрушена вся инфраструктура гражданского самолетостроения, заводы, а также заводы комплектующих, разогнан очень достойный и подготовленный персонал, который работал в инновационной сфере. Все это умышленно разрушено предыдущими министрами. Поэтому Мантуров говорит о сложившейся картине и все теперь надо делать в кооперации.

— Сын Дмитрия Рогозина – Алексей Рогозин — назначен гендиректором ОАО «Ил». Кадровые изменения объясняют трансформацией структуры Объединенной авиастроительной корпорации. В ОАК будут созданы четыре направления авиации: гражданское, военное, транспортное и специальное. ОАО «Ил» станет головной компанией транспортного направления. Как оцениваете такие назначения?

— Назначениями занимается ОАК – это целая армада чиновников и их помощников. Вопрос к ним. Они считают, что нужно идти не по линии назначений  профессионалов, а по линии кумовства и родственности. Но, я хочу подчеркнуть один непреложный факт, что нигде в мире метод кумовства и родства не принес положительных результатов. Напротив, это приносит коррупцию и неоправданную трату бюджетных денег. Может Россия станет исключением? Тогда мы только порадуемся, что у нас непрофессионал возглавил самолетостроение, при этом начали печься как горячие пирожки конкурентоспособные самолеты. Мы все будем рады этому.

— В 2017 году на «Программу развития авиационной промышленности 2013-2025 года» планируется выделить 58,9 млрд рублей, в 2018 году — 58,4 млрд рублей, в 2019 — 2025 годах — по 40,5 млрд рублей ежегодно. Достаточно ли средств для развития отрасли и используются ли они по назначению?

— Печально, что наше государство находится в экономическом пикировании, для полновесной материальной поддержки авиационных проектов не хватает средств. Тем более, когда на уровне президента поставлена задача на импортозамещение в авиационной отрасли.

С другой стороны, общественность не имеет данных, почему на самолет SSJ100 до выхода в продажу использовано четыре государственных бюджета?! И никто не рассказал, на что пошли эти миллиарды, были ли они продуктивно потрачены и по делу, и не пошли ли они в карман некоторым чиновникам и самолетостроителям. Господина Погосяна (прим. ред.: Михаил Погосян — глава ОАК с 2011 до начала 2015 года) освободили, не расследовав, как потрачены эти самые четыре бюджета. И государство попало в ловушку. SSJ100 оказался настолько дорогой для госбюджета самолет, что казалось бы, пора махнуть рукой на пустые слова и Погосяна, и его последователя, — что это лучший самолет в мире, что он лучше всех летает, что он самый легкий и самый производительный. Если бы это было так, то за этим самолетом стояла бы очередь. Но ее нет. Кроме того не организовано послеполетное обслуживание этого самолета по типу Boeing и Airbus. Причем 85% самолетов, по заявлениям Погосяна, планировалось продавать на Запад и 15% — в Россию. И эти слова оказались ложью. Сегодня SSJ100 пока проигрывает конкуренцию.

«Приобретение западных самолетов – это 10% отката и это отработанная схема. Поэтому чиновники России и стремятся приобретать заграничные лайнеры»

— А что скажете про новый самолет МС-21? Есть ли опасения, что он повторит судьбу SSJ100?

— Мы, авиаторы, очень надеемся на этот самолет. Провозглашенные цели вызывают у нас оптимизм, наконец-то мы вернемся к состоянию 1990 года и станем великой самолетостроительной державой. Нам говорят, что самолет будет состоять из композитных материалов, которые и прочнее, и легче. Это станет переворотом и революцией в самолетостроении: ведь каждый грамм веса самолета равен по стоимости одному грамму золота в авиастроении. Также заявлены новая авионика, двигатель, расходующий меньше керосина, более удобный салон для пассажиров и так далее. Все это восхищает нас! Но, пока самолет не взлетел, обсуждать его может кто угодно, только не профессионалы.

В мире были случаи, в том числе и в нашей стране, когда спроектированные самолеты не подтверждали проектные расчеты и самолет не взлетал. Также мы можем обсуждать самолет только после сертификации. Причем западные покупатели ждут европейского или американского сертификата.

— Президентом принято решение о выпуске самолетов Ил-114 и Ил-96. Чем уникальны эти самолеты и поддерживаете ли инициативу по выпуску?

— На Ил-96 летает президент РФ и это самый лучший самолет в мире. Это единственный самолет, который не имел ни одного летного происшествия. И это показатель колоссальной мощи. Ни одной катастрофы ни на ИЛ-86, ни на ИЛ-96!

ИЛ-114, который призван заменить Ан-24, приспособлен садиться на грунт. Это особенно важно для российской Сибири и Дальнего Востока, для нашей огромной по площадям страны, где не хватает аэродромов. Правда, пока это только проект. Причем урезание бюджета на авиапром может затормозить и его дальнейшее развитие.

— Какие проекты в авиапромышленности еще могут заморозиться в случае урезания бюджета?

— Непревзойденный самолет Ан-2 , который применяется для обслуживания народного хозяйства. В частности, для нефтеразведки, газоразведки, для осмотра леса, для глухих районов нашей страны. Его уникальность в том, что он может садиться без аэродрома, просто на площадке. Хорошо, что сегодня министр говорит хотя бы о модернизации Ан-2. Хотя самолету уже 70 лет и наши авиаконструкторы могли бы придумать что-то новое и лучшее. Ну и за это спасибо, потому что сейчас вообще не на чем летать по деревням и весям нашей страны. Своего парка у России нет, мы покупаем западные самолеты за огромные деньги и садимся на дорогостоящий крючок на их поддержание летной годности (ремонты, запчасти и т.д.).

Причем приобретение западных самолетов – это 10% отката и это отработанная схема. Поэтому чиновники России и стремятся приобретать заграничные лайнеры.

Поэтому объявленная программа развития авиапрома на 2013-2025 годы внушает оптимизм, но как она будет осуществляться – поживем, увидим. Если так как SSJ100, то «самолетостроители» просто «разденут» бюджет и угробят последнее. К тому же, ни одна предшествующая громкозвучащая программа развития авиапрома не была выполнена и никто не получил за это оценки. Повальная безответственность — это уже системный казус.

— Как избежать разграбления бюджета? Что надо делать, чтобы побороть коррупцию в авиапроме?

— Этот вопрос надо задавать правительству и Минпрому. Надо, чтобы Счетная палата и другие контролирующие органы проинформировали бы общество о том, куда делись четыре бюджета, выделенные для производства SSJ100. Если нам докажут, что все потрачено на запчасти, комплектующие, моторы, авионику и так далее, это одно дело. Если же деньги ушли «в карманы», то должны быть заведены конкретные уголовные дела. Причем необходимо арестовать имущество горе-авиастроителей и распродать его, а вырученные деньги направить на самолетостроение. Только по такой формуле можно будет восстановить самолетостроение.

— Анатолия Сердюкова, экс-министра обороны в начале весны текущего года хотели выдвинуть в совет директоров ОАК. Правда, потом передумали. Как думаете, возможно ли такое назначение в принципе?

— Сердюков — не авиатор, не специалист. Он то ли выпускал табуретки, то ли семечками торговал. Авиаторы – это профи, образованные люди, а этот – торгаш и разрушитель бюджета министерства обороны. При этом Медведев тогда открыто сказал, что воровство бюджета это, конечно, нехорошо, но Сердюков – эффективный менеджер. Из этих слов следует, чтобы заработать высокое звание эффективного менеджера, надо из бюджета «стырить» несколько миллиардов.

Во-вторых, бюджет на оборону – это святые деньги. Национальная оборона – это святое дело в каждой суверенной стране. И когда из этого бюджета крадут деньги — это не только уголовное, но и морально-этическое преступление перед страной. Этот человек должен сидеть на нарах. Между тем ему после приговора суда и странной амнистии ему постоянно ищут «место» высокого руководителя.

В авиации всегда работали кристально чистые люди. Первыми героями были авиаторы. Именно они искали корабли полярников в Северно-Ледовитом океане. И вдруг бы в нашей сфере появился вор и жулик?! Значит лучше, чем пахать землю, идти воровать бюджет? Тогда тебя назовут не эффективным сельхозпроизводителем, а эффективным менеджером. Вот это страшно – системный мозговой кризис в верхах власти.




НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний