Об угрозе национальной безопасности Российской Фелерации

По предложению Центрального Совета профсоюзов работников инженерных служб гражданской авиации, общественные организации воздушного транспорта России обсудили положение, в котором оказалась гражданская авиация страны. Авиационная общественность считает, что в условиях нарастания кризисной ситуации в отрасли сложилось критическое положение, которое наносит существенный вред национальной безопасности России.
Профсоюз инженеров авиационных служб, Фонд Партнер гражданской авиации, профсоюз инженеров радиолокации, радионавигации и связи, профсоюз авиационно-диспетчерских служб совместно подготовили аналитическую записку, которую направили в Совет безопасности.


Аналитическая записка


1. Аспект сбалансированности региональной политики РФ (в совокупности с геополитическим и демографическим аспектами безопасности РФ)

Ликвидация в некоторых субъектах РФ крупных авиакомпаний и перераспределение их функций в субъекты хозяйственной деятельности, зарегистрированных по месту нахождения аэропорта Внуково в городе Москве влечёт за собой потерю значительного количества рабочих мест лётного и инженерно-технического состава в иных регионах, в основном в городах Сибирского и Дальневосточного федеральных округов РФ: около 4000 – в г. Красноярске (авиакомпании «Красноярские авиалинии», «Сибавиатранс»), около 2980 – в г. Хабаровске (авиакомпания «Дальавиа»), около 1000 – в Новосибирске (организация по техническому обслуживанию воздушных судов отечественного производства авиакомпании «Сибирь»), около 200 - в Омске (авиакомпания «Омскавиа»), в других крупных городах России.
Эти процессы ведут к оттоку высококвалифицированных специалистов и их семей, из освоенных ещё в XIV – XVIII в.в. Российской Империей территорий Сибири и Дальнего Востока, в европейскую часть страны и за рубеж. Заявленное руководством нового авиаперевозочного холдинга «Росавиа» количество необходимых к трудоустройству авиационных специалистов по техническому обслуживанию и лётной эксплуатации не всегда соответствует действительности. В настоящее время трудовая судьба многих до сих пор не определена, высококвалифицированные авиационные специалисты оказываются невостребованными.
Считаем, что эти необдуманные шаги вызывают социальную напряжённость в среде авиаторов, членов их семей, иных профессиональных групп населения указанных регионов, чей труд увязан в единой технологической цепи с авиаперевозочной деятельностью. Доход от неосновной деятельности инфраструктуры аэропортов достигает 50% в структуре суммы доходов от авиаперевозочной и неосновной деятельности в аэропортах. Этот процесс также негативно отражается на тех слоях населения, деятельность которых финансируется за счёт региональных и местных бюджетов (здравоохранение, образование, культура). Результатом выпадения бюджетных доходов соответствующих регионов явится их депрессивное состояние, дальнейшее нарастание оттока населения из районов Сибири и Дальнего Востока, которые и без того испытывают серьезные демографические проблемы, что уже влияет на национальную безопасность страны.

2. Аспект сохранения кадрового потенциала гражданской авиации РФ

Считаем, что необдуманное массовое сокращение авиационных специалистов инженерно-технического персонала и лётного состава нанесёт непоправимый ущерб кадровому потенциалу гражданской авиации. Подготовка одного авиационного специалиста с доведением его до необходимой степени квалификации пилота, авиационного инженера, техника требует не только значительного финансирования, но и длительного времени– от пяти до десяти лет.
Особенно проявляются последствия нанесения ущерба кадровому потенциалу авиационных специалистов по техническому обслуживанию авиационной техники.
К примеру, практика массовых сокращений вследствие многочисленных банкротств и реорганизаций авиапредприятий, интенсивно проводимых со второй половины 90-х годов, показала следующее. Авиационные инженеры и техники, имея высокую квалификацию и значимый опыт работы, воспитанные в учебных заведениях гражданской авиации в духе высокой степени ответственности за результат работы, в иных, неавиационных отраслях тяжёлой промышленности и транспорта оказываются иногда более востребованными, чем специалисты, имеющие соответствующую отраслевую подготовку. И, если лётный состав, ранее попавший под сокращение, в силу предложения высокой заработной платы, публичной престижности профессии, возвращается в отрасль, то инженерно-технический персонал, как правило, никогда в гражданскую авиацию не возвращается.

3. Аспект сохранения дееспособности оборонно-промышленного комплекса (в совокупности с элементами сбалансированности региональной политики РФ в ряде регионов)

Считаем, что сложившаяся практика приобретения бывшей в эксплуатации авиатехники иностранного производства при отсутствии должного пускового финансирования отечественного высокотехнологичного авиастроительного комплекса, направленного на восстановление производственной деятельности стратегически важной отрасли оборонно-хозяйственного комплекса страны, отрицательно влияет не только на безопасность полётов, несёт угрозу жизни и здоровью значительного числа граждан России и гостей страны – авиапассажиров, но и не позволяет далее восстановить многие сотни тысяч рабочих мест в предприятиях авиастроения и смежных с ним отраслей. Это также приводит к нарастанию социальной напряжённости в тех городах России, где бывшие специалисты – авиастроители вынуждены сменить род занятий, зачастую уходя в другие отрасли, или пополняя ряды безработных.
При сдерживании восстановления производственной деятельности в сфере авиастроения воздушных судов гражданской авиации в регионах их размещения снижается наполняемость бюджетов этих регионов с теми же депрессивными последствиями, о которых сказано в пункте 1 настоящей Аналитической записки.
Вынужденно приобретая воздушные суда иностранного производства, российские авиаперевозчики невольно финансируют развитие научно-производственных центров США, государств Западной Европы и Бразилии и, тем самым, обеспечивают как высокую занятость населения этих стран в высокотехнологичном производстве авиастроительного комплекса и в сфере технического обслуживания и ремонта воздушных судов, так и обеспечивают дополнительные бюджетные доходы этих государств. Бюджетная политика этих государств, направленная одновременно на сохранение обороноспособности и развитие такого важного направления как поддержание материнства и детства, а также социальная стабильность, высокий среднедушевой доход создают благоприятную обстановку для расширенного воспроизводства населения и экспансии интересов соответствующих государств в депрессивные регионы мира.

Длительная политика сдерживания восстановления потенциала научно-производственных авиационных центров нашей страны несёт в себе угрозу демографической и геополитической безопасности Российской Федерации.

4. Аспект неподконтрольности авиаперевозочной деятельности авиационными властями РФ

В настоящее время российскими авиакомпаниями эксплуатируются около 300 воздушных судов иностранного производства. В 2008 году объём пассажирских авиаперевозок, производимых на этих воздушных судах превысил 50% от общего числа. Государство не смогло эффективными административно-экономическими мерами воспрепятствовать массовому поступлению на эксплуатацию в гражданскую авиацию России воздушных судов иностранного производства.
Российские авиаперевозчики, из-за отсутствия в РФ надлежащей правовой базы и базы поддержания летной годности воздушных судов западного образца, вынуждены регистрировать воздушные суда иностранного производства в иных государствах. Такое положение дел влечёт за собой выведение из-под прямого контроля авиационными властями России организационно-технических процессов в достаточно крупном сегменте коммерческой деятельности в сфере гражданской авиации страны.
До сих пор в органе авиационной власти РФ не создано подразделение, специалисты которого владея иностранными языками, изучали бы иностранную авиатехнику и правила её эксплуатации в соответствии со стандартами ИКАО и были бы способны от имени государства взять на себя ответственность за эксплуатацию любых воздушных судов иностранного производства.
Кроме того, существует жесткая зависимость и угроза существованию Российских авиакомпаний, ориентированных на эксплуатацию иностранных воздушных судов, от соотношения рубля к доллару (при соотношении 1/32 и выше лизинговые платежи начинают превышать доход от коммерческой деятельности).
В настоящее время государство оказывает финансовую помощь ряду авиакомпаний, эксплуатирующих иностранную авиатехнику. Считаем, что в этих условиях государству целесообразно создать условия оказания такой госпомощи с тем, чтобы ориентировать данные авиакомпании на организацию технического обслуживания воздушных судов иностранного производства в Центрах технического обслуживания на территории РФ. Вследствие чего будут не только сохранены действующие, но и созданы новые рабочие места для российских авиационных специалистов по техническому обслуживанию.
Основным же методом массового поступления новой отечественной авиатехники в российские авиакомпании должно стать создание отечественных лизинговых компаний. Сейчас этот вид деятельности не развивается в силу недоступности кредитной системы, - такую деятельность невозможно осуществлять в условиях высоких кредитных ставок.


5. Аспект сохранения обороноспособности РФ.

Считаем, что по своей природе гражданская авиация является отраслью, готовой в жёстких временных рамках в условиях возможной внешней угрозы безопасности страны в качестве войскового объединения военно-транспортной авиации выполнять мобилизационные задачи по переброске войсковых контингентов.
Инженерно-технический персонал и лётный состав авиакомпаний является подготовленным офицерским составом, пригодным для несения службы в ВВС МО РФ в условиях объявления чрезвычайного положения, при выполнении указанных боевых задач, т.е. являются специалистами двойного назначения. Поэтому необходимо сохранение полноценных, полностью укомплектованных авиационными специалистами авиационно-технических баз и лётных отрядов, а, следовательно, и региональных авиакомпаний, – филиалов крупного государственного авиаперевозочного холдинга, в стратегически важных населённых пунктах страны, каковыми являются те же города Новосибирск, Красноярск и Хабаровск.
Кроме того, считаем, что обороноспособности государства наносится ущерб скоропалительными решениями о выводе из эксплуатации воздушных судов отечественного производства, имеющих в силу своих лётно-технических характеристик достаточно высокую мобилизационную ценность, - Ту-154М, Ил-86, Ил-62М. Отмечаем, что самолёты иностранного производства – возможного потенциального противника, техническое обслуживание которых привязано к зарубежным Центрам, не имеют мобилизационной пригодности. Считаем необходимым отметить, что в условиях снижения цен на авиатопливо до уровня, сопоставимого с расходами при производственной деятельности нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих компаний и отражающего разумную рентабельность, эксплуатация воздушные суда отечественного производства становится рентабельной, прибыль от их эксплуатации сопоставима с прибылью от эксплуатации воздушных судов иностранного производства. Следует отметить, что доля потребления авиационного топлива, используемого в целях перевозок авиапассажиров, почты и грузов составляет всего 6 % от объёма производимых в Российской Федерации нефтепродуктов.
Считаем, что указанные воздушные суда отечественного производства как имеющие мобилизационную ценность для государства должны продолжать эксплуатироваться в крупных, подконтрольных государству авиакомпаниях на условиях предоставления государственных дотаций на избыточное потребление топлива этими воздушными судами с одновременным разрушением монопольной системы ценообразования авиатоплива.
Для этого государству следует создать в этой сфере экономики конкурентную среду, в административном порядке запретить ТЗК аэропортов торговать авиатопливом, возложив на них создание условий и техническое переоснащение ТЗК для хранения авиатоплива и смазочных материалов поставщиками-производителями авиаГСМ.
В формировании конкурсных требований и дальнейшем участии в деятельности конкурсных комиссий должны быть привлечены представители авиационной общественности, при надзоре за этим процессом со стороны одной из Межведомственных комиссии Совета Безопасности РФ.
Должен быть также срочно разработан и введён в действие механизм предоставления налоговых льгот под мобилизационные задания указанным хозяйствующим субъектам, эксплуатирующим воздушные суда отечественного производства (снижение ставок или даже полная отмена налога на имущество организаций, налога на добавленную стоимость и пр.).
Считаем, что эти мероприятия должны срочно реализовываться в совокупности с пусковым финансированием из федерального бюджета авиастроительного комплекса страны. Включить в этот механизм авиакомпании, эксплуатирующие воздушные суда отечественного производства. К контролю за использованием государственных заёмных средств должны быть привлечены представители авиационной общественности.

6. Геополитический и демографический аспекты безопасности РФ (в совокупности с аспектом сохранения оптимизированной схемы маршрутов авиаперевозок).

Считаем необходимым отметить, что ликвидация нарабатываемых десятилетиями маршрутных сетей в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, в особенности, уникальной схемы перевозок с максимальной экономической эффективностью (среднегодовая занятость кресел – до 72%) в географическом центре России – Красноярске, явится одной из существенных причин окончательного обезлюживания этих территорий Российской Федерации.
Маршрутную сеть авиакомпании «Дальавиа», якобы, возможно частично компенсировать рейсами Хабаровск-Москва-Хабаровск, рейсами других авиакомпаний из ряда других городов европейской части страны, но при этом остаётся проблема удовлетворения спроса на малопоточных маршрутах «подвоза» в Хабаровск – центр Дальневосточного федерального округа из социально-депрессивных регионов округа. Данной проблемой должна заниматься авиакомпания с базированием в аэропорту г. Хабаровск. То же самое можно сказать об обеспечении трансферными авиаперевозками через аэропорт г. Новосибирск – центр Сибирского федерального округа.
Но ещё сложнее с Красноярским «ХАБом», экономически сформированным в географическом центре России, в Москву перевести эти пассажиропотоки практически не возможно. Его уничтожение - это лишение жителей Сибири и части Дальнего Востока, в особенности социально-депрессивных регионов Восточной Сибири (Чита, Улан-Удэ, Благовещенск, ряд крупных пунктов Красноярского края и Иркутской области) оптимальной транспортной системы.
Сибирь и Дальний Восток имеют жизненно стратегически важный для дальнейшего развития страны природный потенциал, а также важное географическое положения для размещения стратегических сил сдерживания.

Нельзя допускать, чтобы демографическая и геополитическая безопасность страны закладывалась в угоду сиюминутным интересам некоторых заинтересованных лиц, главной целью которых является стремление оставить только сверхприбыльные маршруты авиаперевозок.


7. Предложения к рассмотрению Советом Безопасности РФ вопроса о путях вывода отрасли гражданская авиация из кризисной ситуации.

7.1. Необходимо срочно восстановить производственную деятельность крупных региональных авиакомпаний Сибирского, Дальневосточного федеральных округов, а также авиакомпаний «Самара», «Домодедовские авиалинии» в качестве полноценно действующих филиалов вновь создаваемого государственного авиаперевозчика «Росавиа», иных государственных авиаперевозчиков с сохранением за ними наработанной маршрутной сети полётов, с наличием в их составе авиационно-технических баз, осуществляющих все виды технического обслуживания воздушных судов этих филиалов.

7.2. Необходимо срочно внести в Воздушный кодекс РФ главу о мобилизационной подготовке в гражданской авиации, нормы которой аналогичны нормам ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» с учётом отраслевых особенностей.

7.3. Необходимо срочно отнести воздушные суда отечественного производства, наземную инфраструктуру авиапредприятий, где имеется доля государства, к мобилизационно пригодному имуществу с одновременной выдачей мобилизационных заданий и принятием поправок в налоговое законодательство о льготном налогообложении данных хозяйствующих субъектов как по налогу на имущество организаций, так и по налогу на добавленную стоимость в части эксплуатации указанного мобилизационно пригодного имущества.
Условием предоставления налоговых льгот должно быть нахождение воздушных судов отечественного производства в эксплуатации (незаконсервированы) с установлением обязательного минимума налёта на каждое воздушное судно в календарный период с дотацией заправок топливом в части разницы расхода топлива авиадвигателями нового и предыдущего поколений в пределах установленного обязательного минимума налёта. Поставки топлива в госавиапредприятия прямые, на условиях, оговоренных в пункте 5 настоящей Аналитической записки.
Указанное должно относится не только к воздушным судам Ил-86, Ту-154б2, Ту-154М, Ту-134А, но и к Ан-24, Як-40, Ан-2, тяжёлым вертолётам Ми-26, Ми-8, Ка-26 (эти типы самолётов и вертолётов используются на региональных авиалиниях, в большинстве на Крайнем Севере и в районах, приравненных к нему). Ресурс планеров указанных ВС должен использоваться в полном объёме.

7.4. Пусковое финансирование отечественного авиастроительного комплекса должно предусматривать целевое кредитование российских авиаперевозчиков на покупку ими первой партии отечественных ВС типа Ил-96, Ту-214, Ту-204, Ту-334, Ил-114. Пусковое финансирование должно осуществляться на основе трёх-, многосторонних договоров с участием Российской Федерации, авиастроительных предприятий, авиаперевозчиков. Последние в преддоговорной подготовке по каждому из типов ВС должны делать консолидированный заказ через отечественные лизинговые компании. Поток пускового финансирования должен идти на основании консолидированных заказов напрямую через систему ЦБ РФ в авиастроительный комплекс. Эти позиции хозяйственных отношений и весь остальной порядок взаимоотношений РФ и субъектов хозяйственной деятельности должен быть предусмотрен соответствующим Постановлением Правительства РФ на основании внесённых поправок в действующий бюджет 2009 г. и на перспективу до 2011 г. и специального Указа Президента РФ. В целях исключения элемента коррупции в реализации настоящих предложений при подготовке нормативно-правовых актов и последующем контроле за исполнением следует привлечь представителей авиационной общественности.

7.5. Создать Единый полномочный государственный орган регулирования гражданской авиации России со статусом не ниже Государственного комитета, подчинённого Правительству РФ, вменить ему персональную ответственность за безопасность полетов, эффективность авиатранспортного процесса и развитие отрасли.

Гражданская авиация в нашей стране имеет особую роль в связи с особенностями её географического расположения, малоразвитой сетью наземных транспортных коммуникаций. Только с помощью гражданской авиации можно в кратчайшие сроки реализовать сырьевой потенциал Российской Федерации в целях развития научно-технического потенциала страны. Только при наличии развитой гражданской авиации можно развивать малозаселённые и пока необжитые территории Российской Федерации.
Наша озабоченность состоянием гражданской авиации России связана также и с пониманием особого геополитического положения РФ в системе мирового хозяйствования как страны, имеющей по отношению к иным развитым странам запасы стратегических полезных ископаемых. По оценкам экспертов на одного жителя Российской Федерации стоимость разведанных полезных ископаемых, приходящихся на одного жителя, на порядок выше, чем странах Запада. При достаточно сохранившемся научно-технологическом потенциале и неутраченной возможности восстановления оборонно-промышленного комплекса это позволяет судить о возможности ведения Российской Федерацией самостоятельного вида хозяйствования, что подразумевает возможность минимальной зависимости от мировой экономической системы. Конечно же, в условиях мировой экономической интеграции не следует ориентироваться на создание полностью замкнутой системы хозяйствования, однако партнёры России по международному сотрудничеству всегда должны осознавать, что за нашей страной остаётся преимущественное право в формировании экономических взаимоотношений.

Как следствие, Российская Федерация должна занимать лидирующее положение в интеграционных процессах мировой хозяйственной системы.
Но такое положение Российской Федерации может обеспечить только лишь высокий научно-технический потенциал, в том числе оборонно-промышленный комплекс, а также развитая транспортная сеть, в особенности гражданская авиация.