суббота 26/11/2022
25/07/2022 22:28 25/07/2022 23:46 26/07/2022 00:48 26/07/2022 00:51
Путин назвал ключевые задачи авиаотрасли
Одной из основных задач остается увеличение объемов внутренних перевозок и повышение их доступности для россиян, заявил президент
Туры по России могут стать дешевле в полтора-два раза
Субсидирование чартеров хотят расширить на регулярные авиарейсы и поезда.
«Аэрофлот» запустил пилотный проект по перевозке пассажиров на юг страны
На фоне приостановки работы аэропортов юга России авиакомпания «Аэрофлот», совместно с железнодорожным оператором «Федеральная пассажирская компания», (ФПК) запустила новый проект перевозки пассажиров
По Европе прокатилась волны митингов. Протестующие требуют повысить зарплаты и улучшить условия труда, а также снять с России санкции, которые в итоге вредят европейским странам
Некоторые митинги собирали рекордное количество протестующих
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» С Днем Победы
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

Тезисы выступления Президента Фонда «Партнер гражданской авиации», Заслуженного пилота СССР О.М. Смирнова на съезде профсоюзов летного состава

От имени Фонда приветствую тех, кто реально находится за штурвалами воздушных судов, на плечах которых лежит огромная ответственность за вверенные вам судьбы людей, кто является представителями особой сложной и уникальной профессии, чей профессионализм является гордостью нации. Показательно то, что все тяжелые катастрофы 2006-07 гг произошли на «пустом» месте : самолеты были исправны, экипажи опытные (что не означает их соответствующую подготовку на данном типе), погода хорошая, состояние элементов и оборудования аэропорта удовлетворительное. Так в чем же причины? Происшедшая серия катастроф это серьезный набат, подающий тревожный сигнал о критической ситуации сложившейся в системе первоначального обучения, подготовке летного персонала, летно-методической и организации летной работы в целом. Отсутствием государственного регулирования этих вопросов и не эффективной системы расследования летных происшествий. Во многом ответственность ложится на присутствующих в этом зале представителей авиакомпаний, в задачу которых как раз и входят вопросы всего комплекса летно-методической работы, натренированности экипажей к действиям в особых случаях в полете, совершенное знание английского языка, социальная обеспеченность авиаторов, их психологическое состояние , да и много чего другого. Что касается подготовки экипажей, то за время перманентных административных реформ, которые проводятся на протяжении уже 15 лет, к сожалению, в значительной степени школы организации летной работы, летно-методической работы, профилактики летных происшествий , института пилотов-инструкторов разрушены, а взамен ничего не создано. В былые времена пилоты первый класс защищали исключительно перед комиссией МГА, а командир корабля 1 класса назначался приказом министра ГА. И МГА так поступало ни от нечего делать (тогда МГА не регулировало, а управляло всей армадой ГА огромной страны и конечно все были предельно заняты), а от понимания, что к/к и члены экипажа это главные фигуры в системе безопасности полетов, которые берут на себя последствия оплошностей авиапрома и всех наземных служб ГА, а поэтому должны быть высокопрофессионально обучены, оттренированы и социально защищены. За своевременнй уход на второй круг или запасный аэродром публично К/К объявлялась благодарность за грамотное профессиональное решение. Сравните требования к экипажам в некоторых авиакомпаниях по жесткой экономии топлива в ущерб безопасности и следующими за это штрафными санкциями. Но было бы упрощением возлагать всю ответственность только на авиакомпании. Перманентная административная реформа отрасли уже начинает давать конкретные «результаты». Последний ее вариант довел государственное регулирование ГА до полного абсурда, когда напрямую регулируют отрасль несколько госструктур (Минтранс, Росавиация,Р остраннадзор, Росаэронавигация), да опосредственно с десяток. Но самое главное, что ни в одном положении указанных структур не прописана их ответственность за безопасность полетов, летно-методическую работу с экипажами, поддержание летной годности воздушных судов, качественную подготовку персонала - т.е. из регулирующих госорганов выхолощена сама суть авиации, ее душа. Будто бы и нет таких проблем. А ведь авиация от этого не перестает быть авиацией и продолжает быть единственной в мире массовой отраслью работающей в отрыве от земли. Указанные выше функции это столпы авиации, вокруг которых должна строиться вся остальная инфраструктура – финансовые потоки, доходы, прибыль, маркетинг. Безопасность полетов это главный безоговорочный приоритет для всех, без исключения, не зависимо от профессии, кто связал свою жизнь с авиацией. Проблема в том, что руководители некоторых а/к стремятся управлять только финансовыми потоками, что конечно крайне необходимо, но главным ориентиром крылатой отрасли для принятия решения на всех уровнях должна быть безопасность полетов, авиационная безопасность, организация летной работы, организация поддержания летной годности ВС и УВД. Кто внутренне с этим не согласен, обязан покинуть наши ряды во имя безопасности пассажиров, которым многие годы преданно служит гражданская авиация нашей страны. Еще одна актуальная проблема. С 2008 года ИКАО вводит, как обязательное условие для получения лицензии пилота, знание английского языка 4-го уровня свободного общения. Вся документация, которую обязаны знать пилоты и инженерно-технический персонал ЭрбасОВ или БоингОВ – на английском языке. Это множество томов. Чтобы избежать разночтений, которые могут возникнуть при переводе, авиаконструкторы запрещают переводить ее на любой язык. Наших студентов и курсантов необходимо переводить на абсолютно новый качественный уровень обучать английскому языку с первого курса, с первого дня поступления. Необходимо, чтобы при получении диплома они в совершенстве владели языком, как это принято во всем мире. Действительно важные вопросы, которые надо срочно решать: организационная структура государственного регулирования отраслью и управленческая квалификация, ведь профессионализм является прародителем безопасности полетов. Забвение профессионализма в управлении отраслью является главной причиной происшедшей серии авиакатастроф. Каждая авиакомпания ощущает на себе отсутствие здорового правового климата. Создаем оторванные от реалий мировой авиации доморощенные Федеральные авиационные правила, а сами живем с НПП ГА 1985 года, по правилам уже несуществующей страны. Но, самое страшное - применяем их при расследовании авиационных происшествий и судим авиаторов по тем же правилам. вынимая из "замшелого сундука" инструкции 70-х годов прошлого столетия. Конституция гражданской авиации - Воздушный кодекс имеет значительные отклонения от Стандартов ИКАО даже в терминологической части. Энергичное внедрение Стандартов и Рекомендаций ИКАО в Федеральные авиационные правила вопиющая срочная необходимость. Что же делать? Нами неоднократно излагались конкретные профессиональные предложения в официальных документах по обсуждаемым вопросам в адрес Президента РФ, Правительства, Минтранса и в адреса многочисленных авиационных государственных регулирующих органов. Ни одно из предложений не было отвергнуто, большинство из них находятся в работе. Но скорость и качество их исполнения государственными органами не адекватны критичности проблемы с безопасностью полетов в ГА. Сегодня налицо серьезнейшие проблемы с подготовкой летного персонала. за последние пятнадцать лет система первоначальной летной подготовки деградировала. Развал начался не год и не два назад. В свое время была четкая кадровая политика. Авиационные руководители всех уровней четко знали, сколько летчиков, инженеров, диспетчеров, авиатехников и на какие самолеты нужно на десять лет вперед. На эти цифры "заряжались" учебные заведения. Когда произошел обвал авиаперевозок, тысячи пилотов и других авиаспециалистов оказались "лишними". О кадровом прогнозе никто не думал. Учебные самолеты ветшали, опытные пилоты-инструкторы из училищ стали разбегаться. Сегодня и летать некому, и переучивать некого. Арифметика простая: только одному "Аэрофлоту" в 2008 году требуется 234 пилота, в 2009-м - уже свыше 300. Но все летные училища в год выпускают около 200. А ведь в отрасли еще 189 авиакомпаний, которым тоже нужны летные специалисты. Общий парк воздушных судов наших учебных заведений насчитывает около 260 единиц техники. Простаивает - 80%! Какие-то выработали ресурс, какие-то требуют капитального ремонта. По рекомендациям ИКАО, для получения свидетельства коммерческого пилота необходим налет не менее 150 часов. У нас же не только средние, но и высшие учебные заведения выпускают летчиков с 60 часами. Почему? Опять же не хватает средств - на топливо, запасные части для учебных самолетов и вертолетов, их ремонт. Из 45 авиатренажеров "дееспособны" лишь десять. И вот выпускаются такие "специалисты", как второй пилот-стажер в экипаже Ту-154, который не справился с пилотированием самолета при пересечении грозового фронта. Этого парня и безвинных пассажиров как раз и убила существующая система подготовки пилотов и организации летной работы. Какие еще нужны аргументы, чтобы на самом высоком государственном уровне срочно предпринять соответствующие меры? До сих пор гражданская авиация комплектовалась кадрами за счет избытка авиаспециалистов, который образовался в результате обвального падения объемов авиаперевозок в 90-е годы. Сегодня этот резерв полностью исчерпан. Летный персонал стареет, но из-за нищенской пенсии, из последних сил держится на летной работе (В США и Европе летная пенсия превышает Российскую в десятки раз, в странах СНГ в два - три раза.). В былые времена даже 55 летний командир корабля был редкостью, сегодня множество более старшего возраста, а ведь природу не обманешь. Выпускников же учебных заведений, подготовленных по всем требованиям летных правил - единицы. Вскоре некому будет управлять самолетами, проводить их техническое обслуживание. А ведь кадровый дефицит - антагонист безопасности полетов. Раньше в летных училищах были военные кафедры. Выпускник вместе с дипломом и пилотским свидетельством получал звание лейтенанта запаса. Систему ликвидировали. Сегодня, не успев дойти до порога авиакомпании, вчерашний курсант меняет летную форму на солдатскую кирзу. И за два года отлученный от аэродинамики в роту охраны полностью "обнуляется". Почему? Пилот, как и музыкант, должен постоянно "тренировать руку", а значит - постоянно летать. В противном случае профессионализм теряется. Вопрос ставился не раз, но пока так и не решен. Хотя речь идет всего о нескольких сотнях человек. Слабая социальная защищенность стала одной из причин кадрового голода, который испытывает отечественная авиация. Кроме того, в России стареет летный состав. Введение социальных стандартов для пилотов с разработанными специально для них условиями медицинского обеспечения и отдыха поможет решить проблему. По поручению Минтранса Фондом «Партнер гражданской авиации» совместно с профсоюзами были разработаны минимальные социальные стандарты для летного и инженерно-технического персонала воздушного транспорта. Данные документы, разработанные профессионалами и согласованные во всех необходимых инстанциях, еще в июне 2007 г. были переданы ответственным сотрудникам министерства. Уже более полугода мы ожидаем, подписания распоряжения о внедрении минимальных социальных стандартов, разработка которых и была инициирована Минтрансом. Отсутствие минимальных социальных стандартов ведет к снижению социальной защищенности персонала, и, как следствие, затрудняет поддержание высокого профессионального мастерства, что непосредственно отражается на уровне безопасности полетов. Некоторые предложения, без решения которых безопасность полетов ГА удержать на приемлемом уровне невозможно: • Создание единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации; • Создание независимого государственного органа расследования летных происшествий, решения которого будут обязательны для всех; • Использование пока еще теплящегося потенциала учебных заведений отрасли для подготовки на современном уровне пилотов, техников, авиационных инженеров. Для этого требуется финансовая поддержка государства на приобретение учебных самолетов нового поколения, тренажеров и другого оборудования. • Воссоздание системы летно-методической работы с экипажами гражданской авиации; • Воссоздание методической работы по поддержанию летной годности воздушных судов; • Осуществление быстрого перехода гражданской авиации на 4 уровень знания английского языка летным, инженерно – техническим, авиадиспетчерским персоналом; • В связи с массовым поступлением в ближайшие годы воздушных судов западного производства, определить государственную позицию по вопросам массового переучивания экипажей, инженеров и техников, их тренировках на тренажерах, организации всех видов ремонта воздушных судов. Должна быть внесена ясность в вопрос, где все это будет осуществляться – по-прежнему в Европе и США, что связано со значительными расходами на командирование и переподготовку персонала, или часть этих процедур возможно перенести в российские учебные заведения и авиаремонтные заводы, что значительно уменьшит расходы. • Организовать государственный надзор за соответствием национальным стандартам воздушных судов иностранного производства, в связи с их массовым поступлением в эксплуатацию в авиакомпании России; • Учитывая острую актуальность влияния на вопросы безопасности полетов и ценообразования, необходимо в корне изменить систему топливообеспечения российских авиакомпаний. Для этого сформировать рыночную конкурентную среду в этой сфере, для чего создать неограниченный допуск операторов-поставщиков к ресурсам ТЗК. Это позволит им зарабатывать средства не на перепродаже керосина, а на его хранении, что приведет к стимулированию технического перевооружения ТЗК и их модернизации. • Предусмотреть государственный контроль за назначением на должности руководителей и ведущих специалистов в гражданской авиации лиц, имеющих соответствующее базовое авиационное образование и опыт работы, в соответствии с требованиями ФАП и единого квалификационного справочника РФ; • Восстановить военные кафедры или циклы в учебных заведениях гражданской авиации. • Пересмотреть систему оплаты труда и пенсионного обеспечения авиаторов в соответствии с мировой практикой. • Пересмотреть систему оплаты труда и пенсионного обеспечения авиаторов в соответствии с мировой практикой. • Вообще в стране, где одиннадцать часовых поясов, гражданская авиация перестает быть просто авиацией. Это уже социальный транспорт. И по большому счету давно пора придать ее развитию статус приоритетного национального проекта. Цена вопроса слишком велика.




НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Denzy

Союз авиапроизводителей


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний