суббота 26/11/2022
25/07/2022 22:28 25/07/2022 23:46 26/07/2022 00:48 26/07/2022 00:51
Путин назвал ключевые задачи авиаотрасли
Одной из основных задач остается увеличение объемов внутренних перевозок и повышение их доступности для россиян, заявил президент
Туры по России могут стать дешевле в полтора-два раза
Субсидирование чартеров хотят расширить на регулярные авиарейсы и поезда.
«Аэрофлот» запустил пилотный проект по перевозке пассажиров на юг страны
На фоне приостановки работы аэропортов юга России авиакомпания «Аэрофлот», совместно с железнодорожным оператором «Федеральная пассажирская компания», (ФПК) запустила новый проект перевозки пассажиров
По Европе прокатилась волны митингов. Протестующие требуют повысить зарплаты и улучшить условия труда, а также снять с России санкции, которые в итоге вредят европейским странам
Некоторые митинги собирали рекордное количество протестующих
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» С Днем Победы
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

У российской авиации есть надежный Партнер — Патриот

В России создан Фонд «Партнер Гражданской Авиации», профессионально занимающийся проблемой консолидации сил в разрозненной и почти потерянной авиационной отрасли. Поднимать национальную авиаиндустрию — это сугубо патриотический, нравственный выбор нашей политически сознательной части общества. Здесь впору вспомнить известное философское понятие «Фактор икс» в обществе, то есть когда люди способны к осмысленному нравственному выбору. Наверное, можно бесконечно долго убеждать в преимуществе того или иного проекта. Но этого недостаточно, чтобы развернуть мышление аудитории в нужном направлении. Важно еще понимание приоритетности развития национальной авиапромышленности и Гражданской авиации (ГА) перед другими заманчивыми международными проектами. Время эйфории прошло, былая переориентация на «погоню за долларом» стоила России остановки стратегического развития отечественной авиации во всех ее составляющих сферах — от самолетостроения до технологий аэропортовых услуг. Сегодня мы видим, что лучшие интеллектуальные авиационные группы полностью заняты обслуживанием мировых гигантов — корпораций «Boeing» и «Airbus», стратегически значимого выпуска российской авиационной техники практически нет, из 1502 аэропортов выжили только 351, остальные «засажены картошкой», авиакомпании и аэропорты вынуждены приобретать импортную технику, пилоты и инженеры обучаются за рубежом, а вторым авиаперевозчиком в России является (вдумайтесь в это!) немецкая авиакомпания «Lufthansa»! И где же здесь национальные интересы России? Экспансия зарубежных корпораций понятна — Россия обладает огромными по протяженности территориями (в 10 часовых поясов), авиационный транспорт здесь востребован и приносит колоссальные доходы. Сегодня ситуация требует не просто кардинальных решений, а возврата национальных приоритетов, закрепления их законодательно. Фонд «Партнер Гражданской Авиации» активно выступает на всех профессиональных и общественных площадках с программами и предложениями по улучшению ситуации в отрасли, в работе которой четко обозначились опасные точки риска, в том числе в безопасности полетов. Именно поэтому Фонд предлагает и настаивает решить, в первую очередь важнейшие системные вопросы, главный смысл которых направлен на вывод ГА из тяжелого, затянувшегося кризиса: 1) Поцержать и содействовать предложению первого заместителя Правительства РФ Сергея Иванова об объявлении в России пятого Приоритетного Национального Проекта «Гражданская авиация», прозвучавшего в ноябре 2006 г. на расширенной Коллегии Министерства Транспорта РФ. 2) Создать единый полномочный орган государственного регулирования ГА РФ, согласно общемировой практике и рекомендациям ICAO; 3) Создать официальный независимый отечественный орган по расследованию летных происшествий, который не будет подчинен профильным ведомствам, а напрямую будет подчиняться Правительству РФ или Президенту РФ и будет им подотчетен. По глубокому убеждению всех участников авиационного бизнеса, в России должен быть воссоздан отдельный полномочный государственный орган регулирования ГА, полностью сосредоточенный исключительно на проблемах ГА. Одной из главных его задач должны стать все вопросы организации летной работы, поддержания летной годности воздушных судов, координации авиационных инженерных служб, аэропортового комплекса, развития топливозаправочной азропортовой инфраструктуры, охраны труда и подготовки летного и технического персонала и многое другое. В функциях нынешней Росавиации, к сожалению, не прописана ответственность ни за организацию летной работы, ни за поддержание летной годности воздушных судов, ни, тем более, за безопасность полетов. Как показало время, это было серьезной структурной ошибкой административной реформы в ГА, в которой уже были заложены грядущие страшные авиационные катастрофы 2006 г. Эти и другие предложения Фонд «Партнер Гражданской Авиации» подготовил после организованного им совещания Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при Председателе Совета Федерации Федерального Собрания РФ 27 февраля 2007 г., в котором приняли участие свыше 140 профессионалов отрасли и первые руководители регулирующих авиационных органов России. Законодатели и специалисты коллегиально сформулировали концептуальные требования и рекомендации к Правительству РФ, Министерству Транспорта РФ, Министерству Промышленности и Энергетики РФ, Министерству Здравоохранения и Социального Развития РФ, Министерству Финансов РФ и Министерству Обороны РФ. Они были подписаны Председателем Совета Федерации РФ Сергеем Мироновым и направлены Председателю Правительства РФ Михаилу Фрадкову 23 марта 2007 г. В документе отражены основные, первостепенные меры по выводу отрасли из кризиса, в том числе необходимость срочной разработки пакета нормативно-правовой документации по комплексной системе обеспечения безопасности полетов. «Существующая система государственного регулирования ГА и расследование летных происшествий не эффективна и не обеспечивает безопасность полетов, качественную и своевременную подготовку и переподготовку авиационного персонала», — подчеркнул в своем обращении к Правительству РФ Сергей Миронов. Спикер Совета Федерации Сергей Миронов также считает, что «одна из самых сложных проблем авиационной отрасли — это то, что в силу ряда причин управляемость и координация деятельности гражданского авиакомплекса недопустимо ослаблены. действующая у нас система государственного регулирования отрасли носит размытый и разобщенный характер. Такое положение во многом привело к снижению требовательности и ответственности за безопасность полетов». Можно однозначно сказать — из государственного регулирования выхолощена сама суть авиации. Управление отраслью доведено до абсурда, ее деятельность регулируют сразу несколько госструктур: Министерство Транспорта, Федеральное Агентство Воздушного Транспорта (Росавиация), Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), Федеральная Аэронавигационная Служба (Росаэронавигация). Нормативно-правовая документация, находящаяся в реальном обороте, датирована 70-80-ми гг. прошлого века, поэтому почти половина сектора правового поля ГА России просто не прикрыто, что отрицательно влияет на безопасность полетов. Из 5000 самолетов, состоящих в Реестре воздушных судов, эксплуатируется лишь 2500, из них около 100 — воздушные суда иностранного производства, которые в 2006 г. осуществили 30% объема всех отечественных авиаперевозок. По нашим прогнозам, в 2008 г. потребности российских авиакомпаний приведут к закупке еще около 100 иностранных самолетов. На сегодняшний день отечественный авиапром не в состоянии выйти на такие темпы производства. Нетрудно подсчитать, что в 2008–10 гг. самолеты «Airbus» и «Boeing» займут 60—70% объема авиаперевозок российских авиакомпаний, со всеми вытекающими последствиями в массовой подготовке экипажей, инженеров и техников. За весь 16-летний постсоветский период российская авиационная промышленность изготовила всего 36 воздушных судов 1-3 классов. В связи с этим, Фондом «Партнер Гражданской Авиации», совместно с Коллегией Авиационной Общественности (КАО) и авторитетными авиационными специалистами, выработана и представлена в государственные органы Программа «Здравого смысла» по выводу отечественного самолетостроения из затянувшегося системного кризиса. Согласно Программе, Объединенной Авиационной Корпорации (ОАК) необходимо подготовить специальный аналитический отчет, в котором на ближайшие 10 лет будет рассчитан реальный план отечественного самолетостроения. В свою очередь, авиакомпании России представили бы план потребности на ближайшие 10 лет в пополнении отечественного самолетного парка. «Глубину пропасти» между потребностью авиакомпаний и нынешними возможностями ОАК — этими двумя итоговыми цифрами — легко представить. Ситуация неутешительная. Рынок заставит нас выбрать один из вариантов. Третьего, к сожалению, не дано. Все вышеизложенное позволяет авиационной общественности спрогнозировать два возможных сценария дальнейшего развития отечественного гражданского самолетостроения и ГА России в целом. Сценарий первый: В целях сохранения за Россией статуса мировой авиационной державы государство признает развитие отечественной ГА одним из национальных приоритетов, гармонизирует нормативно-правовые документы, регламентирующие деятельность ГА, с документами международного авиационного сообщества. На период развертывания производства отечественных самолетов нового поколения их дефицит временно восполняется новыми воздушными судами западного производства, при обязательном условии смягчения таможенной политики по отношению к ввозимой в Россию продукции авиационного назначения. По мере выпуска конкурентоспособных отечественных воздушных судов (Ту-214, Ил-96, Ту-334, Ан-148, SuperJet-100 и др.) западные аналоги с российского рынка будут постепенно вытесняться. Одновременно принимается Федеральная Целевая Программа по поддержанию государством действующего парка воздушных судов российского производства. В результате реализации этого сценария решаются задачи сохранения ГА страны, роста объемов авиаперевозок, удовлетворения потребности граждан России в воздушном транспорте. Смягчение таможенной политики позволит снизить цены на авиабилеты и обеспечить рост ежегодных объемов авиаперевозок на 10–15%. Прекратятся спекуляции на эти темы в обществе и СМИ, в сфере авиационной промышленности и ГА. Каждый получит возможность спокойно делать свое дело. Сценарий второй: Вследствие существующего дефицита отечественных воздушных судов рынок заполняется западными авиакомпаниями, а российские авиакомпании переходят к эксплуатации западных самолетов. Результат второго сценария очевиден — отечественное самолетостроение окончательно сворачивается, ГА страны попадает в полную зависимость от зарубежных авиакомпаний и производителей воздушных судов, цены на авиаперевозки неуклонно растут, образуется армия безработных из числа пилотов, инженеров, техников, авиадиспетчеров, бортпроводников. В конечном итоге подрываются основы экономической и национальной безопасности государства, а Россия безвозвратно теряет статус мировой авиационной державы. Не менее сложно сегодня обстоит дело и с аэродромами России. В стране осталось столько аэродромов, сколько имеет, к примеру, Франция, которая обладает развитой сетью автомобильных и железных дорог. И, к сожалению, тенденция закрытия аэродромов в России и их последующего банкротства — реальность сегодняшнего дня. Однако, в условиях объявленной «хабизации» и борьбы за миллионные пассажиропотоки, чем больше аэропортов функционирует вокруг крупного регионального авиаузлахаба, тем экономически привлекателен региональный хаб для инвесторов и пассажиров. Государство может помочь либо прямыми дотациями в регионы на аэропортовое развитие, либо полным освобождением аэропортов от налогов. В США, например, аэропортовая деятельность давно освобождена от налогов, вся прибыль идет на развитие инфраструктуры аэропортов. В итоге, макроэкономический эффект больше, чем в условиях налогообложения аэропортов. Необходимо понимать, что для российских регионов местный аэропорт — это, зачастую, градообразующее предприятие, вокруг него течет и бурлит жизнь, процветает социальная инфраструктура. Исчезает аэропортисчезает социальная инфраструктура, падает уровень жизни населения, растут проблемы занятости. В этой ситуации Фонд «Партнер Гражданской Авиации» выступает модератором в обмене мнениями по вопросам: нормативным, перспективным, природоохранным, экономическим — то есть, всем вопросам, влияющим на развитие аэропортовой инфраструктуры государства. По прогнозам Международного Совета Аэропортов (Airport Council International, ACI) к 2020 г. мировой пассажиропоток достигнет 7 млрд. человек в год, а грузоперевозки вырастут до 170 млн. тонн. В России достаточной пропускной способностью обладают лишь 20 ведущих аэропортов, которые можно распределить по рейтингу загрузки следующим образом: а/п «Домодедово» и а/п «Шереметьево» в Москве, а/п «Пулково» в Санкт-Петербурге, а/п «Внуково» в Москве, а/п «Кольцово» в Екатеринбурге, а/п «Толмачево» в Новосибирске, а/п «Адлер» в Сочи, а/п «Емельяново» в Красноярске, а/п «Пашковский» в Краснодаре, а/п «Курумоч» в Самаре, а/п «Кневичи» во Владивостоке, а/п в Хабаровске, а/п в Уфе, а/п в Сургуте, а/п в Иркутске, а/п «Храброво» в Калининграде, а/п в Ростове-На-дону, а/п «Рощино» в Тюмени, а/п в Минеральных Водах и а/п в Нижневартовске. Эта двадцатка является сегодня ядром аэропортовой инфраструктуры страны. По нашему мнению, для государства сегодня стратегически важно обратить внимание на вопросы развития инфраструктуры воздушного транспорта, определить стратегию развития в вопросе аэропортовой деятельности. Одна из главных ошибок, от которой необходимо предостерегать всех участников авиабизнеса в решении этого важнейшего для развития ГА вопроса,— не замкнуться на своих узкокорпоративных взглядах и оценках перспектив дальнейшего развития. Конечно, сегодня, в 2007 г., возможно будет трудно увидеть перспективы развития экономики страны лет через 20–30, но если мы хотим поднять экономику России и быть уверенными в завтрашнем дне, то без инвестиций, в том числе в инфраструктуру воздушного транспорта, нам не обойтись. А это — целиком и полностью вопрос государства, вопрос расстановки приоритетов в развитии транспортной инфраструктуры. Недавно, 26 апреля 2007 г. о стратегической важности сохранения и развития аэропортовой инфраструктуры России говорил в своем Послании Федеральному Собранию РФ Президент России Владимир Путин: «В стране за последние 15 лет более чем в три раза сократилось число аэропортов. Нужно предпринять безотлагательные меры по улучшению ситуации в этой области. Необходимо начать реализацию программы создания на территории страны транзитных авиационных центров. Считаю также, что на федеральном уровне должны оставаться только самые значимые аэропорты, остальные должны быть переданы в собственность регионов РФ. Прошу Правительство рассмотреть вопрос о принятии специальной программы развития аэропортовой сети. Надо привлекать и частные инвестиции — через приватизацию аэропортовых терминалов и концессию аэропортовой инфраструктуры, включая взлетно-посадочные полосы». Поставленные Президентом России задачи мы будем решать в тесном взаимодействии с Минтрансом, Росавиацией. Фонд готов участвовать в анализе нормативно-правовой базы и подготовке проектов, претендующих на финансирование из Инвестфонда. Фонд «Партнер Гражданской Авиации» эффективно взаимодействует с законодательными и исполнительными властями всех уровней по вопросам имущественно-земельных отношений между российскими аэропортами и государством. Мы принимаем участие в обсуждении проектов нормативно-правовых актов по вопросам оплаты земельных участков, занятых аэропортами и аэродромами. Специалисты Фонда тщательно изучают и анализируют все намерения государственных структур по этому вопросу. По нашему мнению, существующие проекты по арендной плате за землю, находящуюся в государственной собственности, абсолютно неприемлемы. до сих пор не вышло постановление Правительства РФ о безвозмездной передаче региональных аэропортов (аэродромов) в собственность субъектов Федерации. Предложенный размер арендной платы в 1,5% от кадастровой стоимости земельного участка приведет к тому, что все российские аэропорты окажутся банкротами. Например, в аэропорту Сочи кадастровая стоимость земли составляет 15 млрд. рублей, аренда в размере 1,5% будет равна 225 млн. рублей при чистой прибыли всего в 20 млн. рублей; в аэропорту Омска кадастровая стоимость земли — 11,6 млрд. рублей, 1,5%-ная аренда — 174 млн. рублей, прибыль аэропорта — 38 млн. рублей. На взгляд Фонда «Партнер Гражданской Авиации» ставка не должна превышать 0,075%, именно такая ставка существует по отношению к землям, арендуемым ОАО «Российские Железные дороги». Кроме того, многие аэропорты находятся в черте города, а земли, на которых они расположены, отнесены к категории земель поселений, поэтому у местных властей зачастую появляется соблазн отказать аэропорту в переводе занимаемой ими земли из категории земель поселений в категорию земель транспорта. К сожалению, эта проблема на законодательном уровне также пока не решена соответствующими ведомствами. В связи с этим, Фонд будет продолжать консолидировать участников отрасли для исправления этой нетерпимой ситуации, для создания цивилизованных условий ведения авиационного бизнеса. Развитию аэропортовой сети мог бы помочь Закон «О концессионных соглашениях», принятый в июле 2005 г. Однако, к сожалению, без подзаконных актов его до сих пор невозможно ввести в действие. Между тем, многие страны мира успешно решили проблемы аэропортов именно за счет концессий. В Сибири за последние годы закрылось несколько десятков аэропортов. других транспортных путей в этих районах практически нет, возрождать аэропорты рано или поздно все равно придется, а это сотни миллиардов рублей. Проще, да и дешевле по- тратить меньшую сумму — полмиллиарда или миллиард на предоставление частным инвесторам льгот, чтобы сохранить сеть региональных аэропортов, не дав им исчезнуть с карты России. Состояние инфраструктуры аэропортов определяет и объемы грузооборота на государственном уровне. Министерство Транспорта РФ разработало «Транспортную стратегию РФ на период до 2020 г.», которая нацелена на развитие грузовых перевозок, во многом определяющих экономический рост в стране. Грузообразующие отрасли промышленности увеличили объем производства, однако, как отмечает министр транспорта Игорь Левитин: «В последние годы наблюдается изменение структуры объема грузовых перевозок в пользу автомобильного транспорта, что свидетельствует о повышении его конкурентоспособности в отдельных сегментах рынка транспортных услуг» (интервью журналу «ВнП», МЗ, 2007 г.). Однако и здесь пока нет повода гордиться отечественными перевозками: «Плотность дорожной сети РФ в расчете на единицу площади территории и на одного жителя от 2 до 25 раз ниже, чем в странах Европейского сообщества, США и ряде быстроразвивающихся стран Азии. В 2006 г. только 37% федеральных и 24% территориальных дорог соответствовали нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. Если ситуация будет развиваться в том же направлении, то к 2010 г. в дорожной сети в нормативном состоянии останется не более 15% протяженности», — говорит Игорь Левитин. Минтранс заботит проблема экономических потерь, связанных с грузоперевозками по России и за рубеж. Только автомобильный сектор выливается в 6%-ные потери ВВП ежегодно. Реально ситуация такова, что в глобальном грузообороте авиация занимает самое последнее место среди всех видов транспорта России! А именно, доля железнодорожного транспорта в грузообороте России составляет 41,6%; доля трубопроводов — 53,6%; автомобильный транспорт перевозит 3,4% грузов; морской транспорт — 0,87%, а речной — 0,42%; доля воздушного транспорта в грузообороте составляет всего 0,05%(!!!). Отсюда и приоритеты при распределении внимания на тот или иной вид транспорта в аспекте поставленной государственной задачи удвоения ВВП. В новой Программе Министерства Транспорта «Развитие транспортной системы РФ на период до 2015 г.» необходимо учесть именно экономический потенциал ГА, существенно увеличив его удельный вес. Еще одна «кричащая» проблема сегодняшнего дня ГА — стремительное сокращение летного состава России. По нашим данным, ежегодно с летной работы списывается около 400 пилотов, выпускается же из учебных заведений всего лишь 200 молодых людей. Воздушный парк учебных заведений ГА составляет около 260 воздушных судов. Это самолеты 50-летней давности: Ан-2, Як-18, Як-40, Ан-26. На сегодняшний день из них в исправном состоянии находятся только 20%. В то же время современные самолеты имеют совершенно иные принципы пилотирования. Плохо обстоит дело и с тренажерами. В учебных заведениях 45 тренажеров, из них сохранили рабочий ресурс только 10. Положение катастрофическое. Экспертный совет по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при Председателе Совета Федерации РФ, состоявшийся 27 февраля 2007 г. в Москве, за подписью спикера Совета Федерации Сергея Миронова в своем итоговом документе — «Основные направления совершенствования подготовки летного и инженерно-технического персонала для ГА РФ» призвал Правительство РФ, Минтранс, Минпромэнерго, Минзравсоцразвития и Минфин обеспечить учебно-тренировочные центры и образовательные учреждения ГА необходимым количеством учебных самолетов нового поколения, а также тренажерами летного и диспетчерского обучения. Кроме того, авиационная общественность потребовала от исполнительной власти пересмотреть тарифные сетки оплаты труда пилотов-инструкторов, диспетчеров-инструкторов и методистов летных учебных заведений и повысить ставки до уровня среднего заработка пилотов в авиакомпаниях, а также повысить нормы финансирования на питание курсантов летных училищ и их обмундирование; разработать систему договорных отношений между учебными заведениями, авиакомпаниями и авиапредприятиями по инвестированию внебюджетных средств в подготовку летного, диспетчерского и инженерно-технического персонала; и т.д. Минтранс направил в Совет Федерации официальный ответ на решение Экспертного совета в мае 2007 г., в котором было указано, что после согласования с первым заместителем Правительства РФ Сергеем Ивановым предусмотрены меры: по проведению мероприятий по совершенствованию подготовки авиационного персонала (внесение изменений в учебные планы специальной подготовки авиационного персонала, соответствующих международным стандартам; создание центра подготовки и переподготовки летного состава на современные российские и иностранные самолеты; повышение требований при обучении действиям членов экипажа в сложных и экстремальных условиях пилотирования); по переоснащению летных учебных заведений ГА новыми воздушными судами и комплексными пилотажными тренажерами; по подготовке предложений по пересмотру системы оплаты труда в образовательных учреждениях ГА для доведения размеров заработной платы инструкторов летного обучения (летного инструкторского состава) до среднего уровня заработной платы инструкторского состава авиапредприятий ГА; по увеличению набора абитуриентов в летные образовательные учреждения ГА с 240 человек в 2006 г. до 500 человек к 2009 г. Отрадно, что в отношении изменений в подходах к обучению летного состава достойный пример подает авиакомпания «Аэрофлот— Российские авиалинии». Чтобы решить проблему подготовки летного состава она заключила договор с Санкт-Петербургской Академией ГА о подготовке группы пилотов в количестве 30 человек. «Аэрофлот» помогает Академии в разработке новых программ, оказывает финансовую помощь, усиливает преподавательский состав своими кадрами инструкторов. И этот опыт сегодня подхватили и другие авиакомпании. Невозможно не сказать еще об одной проблеме, которая ставит сегодня в жесткие условия большинство авиаторов России — это цена на авиабилеты. В связи с этим Фонд «Партнер Гражданской Авиации» поддерживает государственный социально-ориентированный проект «Губернские авиалинии» с низкими тарифами на авиабилеты, который предусматривает создание сети транзитных авиаузлов по линии СанктПетербург — Хабаровск с ответвлениями в Мурманск, Краснодар, Минеральные Воды, Сургут и другие крупные города. Ведь местные авиалинии потенциально могут обеспечить прирост пассажиропотока на 10 млн. человек в год. Обеспечение роста пассажиропотока в России как на местных, так и на международных авиалиниях не является невыполнимой задачей. Нужен комплексный, системный подход, в решениях должны принимать участие заинтересованные представители как государственной власти, так и авиационного сообщества. Уверен, что в конечном счете, будет успешно решена задача повышения пассажиропотока через рост уровня жизни основных слоев населения, то есть благодаря общему росту экономики. Фонд будет продолжать содействовать совершенствованию нормативно-правовой базы в интересах ГА страны в части кадрового, методического, информационного обеспечения членов авиационного сообщества по наиболее актуальным вопросам развития транспортного комплекса. В задачи нашего Фонда входит продвижение новейших идей и технологий, доведение до авиационной общественности тенденций современного авиарынка и сопряженных с ним индустрий. Учитывая острую актуальность влияния на вопросы безопасности полетов и ценообразования, по нашему мнению, необходимо в корне изменить систему топливообеспечения российских авиакомпаний. для этого нужно сформировать рыночную конкурентную среду в этой сфере, создать неограниченный допуск операторов-поставщиков к ресурсам ТЭК. Это позволит зарабатывать средства не на перепродаже керосина, а на его хранении, что приведет к стимулированию технического перевооружения ТЭК и их модернизации. Таким образом, новая модернизированная система сетевого топливообеспечения позволит авиатранспортной отрасли выйти на уровень мировых стандартов топливного обслуживания аэропортов и авиационных компаний (как федерального, так и регионального уровней). А это, в свою очередь, позволит российской авиатранспортной отрасли соответствовать масштабу национальных социально-экономических задач, стоящих на повестке дня сегодняшней России. Но для этого нужны практические действия — сбалансированные по интересам, согласованные и целенаправленные действия государства и частного бизнеса. Государство свое слово сказало — Президентом России Владимиром Путиным выдвинута идея государственно-частного партнерства, ее реализацию в области транспортной инфраструктуры поддержал своей инициативой премьер-министр Михаил Фрадков. Теперь нужны соответствующие шаги со стороны Министерства Транспорта России и Федерального Агентства Воздушного Транспорта. Прежде всего, необходимо запустить концессионные механизмы. Фонд «Партнер гражданской авиации» готов эти шаги всемерно поддержать. Фондом «Партнер Гражданской Авиации» проведена значительная работа по социальным проблемам авиаторов. Сегодня, в начале третьего тысячелетия, мало кто вспомнит лихие «девяностые», когда вместе с развалом стройной структуры «Аэрофлота», с образованием сотен авиакомпаний были практически уничтожены все социальные гарантии для работников отрасли. Прошли годы, прежде чем к руководителям авиакомпаний пришло осознание необходимости восстановления в том или ином виде социальных гарантий для работников. Будем говорить откровенно, в середине 90-х гг. прошлого века государство полностью сбросило с себя заботу о труженике неба. Бесконечно так продолжаться не могло. И тем более символично, что именно Фонд «Партнер Гражданской Авиации» — организация общественная, негосударственная — начал активно участвовать в решении наболевших социальных проблем авиаторов. Недавно по заказу Росавиации Фонд «Партнер Гражданской Авиации» разработал социальные стандарты для летного персонала авиакомпаний. В настоящий момент Фонд также активно участвует в подготовке социальных стандартов для инженерно-технического персонала авиакомпаний, а также в создании надежного прозрачного негосударственного пенсионного фонда и ипотеки для работников отрасли, в предоставлении широкого спектра страхования авиаработников. Фонд тесно взаимодействует с профессиональными ассоциациями отрасли и авиационными профсоюзами. Фонд «Партнер Гражданской Авиации», консолидируя авиационную общественность на различных форумах и конференциях, активно содействует развитию гражданского общества в России. Так, 23-24 апреля 2007 г. прошла III Конференция «Инфраструктура Гражданской Авиации», в организации которой активное участие принимал наш Фонд. 17 апреля 2007 г. в Москве состоялось первое заседание Коллегии Авиационной Общественности на тему: «Отечественный парк воздушных судов: состояние и перспективы». На КАО мы впервые собрали всех заинтересованных лиц в области самолетостроения — представителей ОАК, промышленности, КБ и авиакомпаний. Результатом работы Коллегии стало принятие Решения по поддержке отечественного самолетостроения и повышению имиджа российских воздушных судов. 21 мая 2007 г. Решение от имени Коллегии направлено Председателю Правительства РФ Михаилу Фрадкову, Руководителю Администрации Президента РФ Сергею Собянину, Председателю Совета Федерации Сергею Миронову, Председателю Государственной думы Борису Грызлову, Секретарю Совета Безопасности Игорю Иванову, а также в соответствующие федеральные министерства и ведомства. Авиационное сообщество надеется, что мнение профессионалов, изложенное в итоговом Решении, будет учтено государственными органами при внесении корректив в стратегию развития ГА России. Совершенно очевидно, что без рассмотрения и принятия неотложных антикризисных мер в области ГА на самом высоком государственном уровне невозможно всерьез говорить о сохранении за Россией статуса великой авиационной державы. И это не просто слова. Авиация — особый вид человеческой деятельности. Авиационный комплекс внедрен во все сферы: от политики до экономики. Чем больше мы углубляемся в суть проблем, тем больше убеждаемся, что ГА в России в настоящее время уделяется недостаточно внимания, нужны общегосударственные глобальные «рычаги», чтобы наше небо осталось в надежных руках. Жизнь подсказывает, что все эти актуальные проблемы отрасли легче решать, объединив усилия профессионалов.




НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Denzy

Союз авиапроизводителей


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний