Выступление Олега Смирнова на 3-й ежегодной профессиональной конференции «Инфраструктура гражданской авиации»

Уважаемые коллеги, Мы благодарны, что вы нашли возможность принять участие в работе конференции. Все прекрасно понимают, что на обсуждение вынесены вопросы, от решения которых, без преувеличения, можно сказать зависит развитие отрасли. Без мер, которые необходимо срочно принять, чтобы привести инфраструктуру воздушного транспорта, который плотно интегрирован в международные дела, в соответствие с международными стандартами, мы окажемся в проигрыше. В гражданской авиации сложилась противоречивая ситуация. С одной стороны мы наблюдаем устойчивую тенденцию роста пассажирских авиаперевозок российскими авиакомпаниями. Ежегодно они увеличиваются в среднем на 8%. Это выше среднемирового роста авиаперевозок, и выше, чем ежегодный экономический рост страны. За последние 5 лет объем пассажирских авиаперевозок в России вырос на 60%. (Но мы знаем, что это все еще на 40% ниже уровня 1992 года). К 2020 году ожидается увеличение объема пассажирских перевозок в 2,5 - 3,5 раза. С другой стороны, по мере роста объема авиаперевозок, мы все острее и болезненней ощущаем несовершенство инфраструктуры отрасли, ее недопустимо медленное техническое перевооружение и структурные перекосы перевозок. Почти 80 % составляют перевозки в/ из аэропортов Московского авиаузла и Санкт-Петербурга. Причем удельный вес перевозок этих аэропортов продолжает расти. В то же время перевозки между другими городами системно снижаются. Один за другим закрываются аэропорты на крайнем Севере, в Сибири, в других отдаленных регионах. Количество аэропортов в России сократилось с 1302 в 1992 г . до 351. Вместе с аэропортами исчезают с карты страны небольшие города и поселки. В России, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта кроме воздушного, почти в 6 раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии. В результате, около 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к основным коммуникациям. По расчетам специалистов потенциальная емкость рынка перевозок на местных воздушных линиях более 10 миллионов пассажиров в год. Вот она, база для дальнейшего роста перевозок на магистральных маршрутах! Проекты возрождения региональной авиации в национальном масштабе существуют и в перспективе они весьма прибыльные. В стране появились Low cost компании, авиатакси. Готова ли инфраструктура к работе с такими авиакомпаниями и, главное, готова ли она поддержать авиакомпании в их стремлении быть таковыми. Ведь инфраструктура аэропорта является одним из основных факторов дешевой авиакомпании. Хотелось бы услышать мнение коллег по этому вопросу. В любом случае, без приведения в божеское состояние наших аэропортов не обойтись. В большинстве из них наземная техника и оборудование находятся на низком техническом и технологическом уровне. Только 59% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями. 70% построены более 20 лет назад Многие давно уже требуют реконструкций Минтрансом, Минэкономразвития и Минфином России сделаны определенные шаги в финансировании реконструкции и развития наземной базы аэропортов. Лимит государственных капитальных вложений в "воздушный транспорт" увеличен в 2007 году по сравнению с 2004 годом в 10 раз. Кажется, много. Но, это всего лишь первый шаг. Чтобы привести инфраструктуру гражданской авиации в надлежащий вид требуется значительно больше. В целом, в рамках подпрограммы "Гражданская авиация" предусматривается направить на развитие наземной инфраструктуры в 2006-2010 годах 93,3млрд., в том числе 54,3 млрд.руб. за счет федерального бюджета. Система финансирования развития аэропортов сформировалась, когда страна испытывала острый дефицит средств. Сейчас совсем иная ситуация и требует она иного подхода. Он должен быть основан на принципах государственно-частного партнерства и проектного финансирования. Развитие системы аэропортов-хабов включено в ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)'. Их создание невозможно без привлечения частных инвестиций. Но для этого необходим механизм, который в равной мере был бы выгоден и государству и инвеститорам. Таким механизмом может стать концессия. Чтобы этот механизм стал работать в сфере гражданской авиации, мы должны побуждать Минтранс и Правительство Российской Федерации в возможно короткие сроки утвердить подзаконные акты (типовые концессионные соглашения и др). Длительное время не решаются вопросы эффективного управления имущественным комплексом. Авиационные предприятия в форме ФГУП, включенные в план приватизации, передаются в ведение Росимущества. К сожалению, это не обеспечивает должного уровня управления их авиационной деятельностью, а при затянувшемся процессе приватизации, отрицательно влияет на безопасность полетов. В этом году должна быть принята Концепция управления федеральным имуществом гражданских аэропортов. Предлагается снять ограничения на приватизацию, чтобы субъектам федерации передавались не только аэропорты, но и то имущество, которое ранее было запрещено к приватизации, например, взлетно-посадочные полосы. Приватизация, конечно, нужна, но не обязательно всех стричь под одну гребенку. Может кому-то и в форме ФГУП можно существовать. Например, США, где все аэропорты государственные, где нет налогов, а есть дотации, и где все заработанные средства идут на развитие. Быть может, такая система могла помочь нашим аэропортам не только выживать, но и развиваться. Для повышения конкурентоспособности авиаперевозок назрела кардинальная реформа топливозаправочного комплекса, создание реальной конкуренции между поставщиками авиакеросина. Необходимо устранить монополии единых топливо-заправочных компаний в большинстве аэропортов РФ. Основная идея - создание сети ТЗК с технологическим оборудованием соответствующим стандартам IATA, и главное - обеспечение принципа равнодоступности квалифицированных поставщиков авиатоплива к ТЗК. Если в ближайшем будущем не изменятся принципы построения авиатопливного бизнеса, скоро вообще никакие самолеты не взлетят. Средний нормативный срок службы крупнотоннажных резервуаров - 26 лет, а резервуарному парку страны 30. Топливо - это кровь авиации, но она течет в некоторых ТЗК и службах ГСМ по ржавым трубам, хранится в резервуарах устаревших по возрасту и технологиям. Топливно-заправочные компании увлечены перепродажей керосина и получением сиюминутной прибыли. Стимулы инвестировать средства в модернизацию ТЗК напрочь отсутствуют. Схватил сиюминутную прибыль, а дальше хоть трава не расти. Если же ТЗК предоставят возможность операторам напрямую продавать топливо авиакомпаниям, получая плату с операторов за хранение и услуги, то он будет заинтересован в обновлении основных средств. При такой схеме появляются стимулы для модернизации - чем лучше техническое состояние ТЗК, тем привлекательнее они для авиакомпаний и операторов. Предоставление рабочих мест в ТЗК операторам и авиакомпаниям - это бизнес-модель, по которой работает весь авиационный мир: любой квалифицированный оператор имеет доступ в ТЗК для продажи авиатоплива. Это выгодно как авиакомпаниям, так и поставщикам. Не случайно эту модель настойчиво рекомендует IATA . К сожалению, в России как квалифицированных операторов так и ТЗК отвечающих всем международным требованиям можно сосчитать по пальцам. Но к счастью они появляются. К примеру, ТДТОАП, международное признание которого подтверждено решением ИАТА о стратегическом партнерстве. Это признание является своеобразной рекомендацией ИАТА работать с этим оператором. Кстати, на последнем совещании межведомственной комиссии по безопасности полетов министр Левитин ИЕ призвал к ускорению модернизации топливозаправочного комплекса именно так как это рекомендует ИАТА. Это обнадеживающий факт. (до этого альтернативные ТЗК ? Хитроу - было 4 остался 1, но какой! Биржа - в предлагаемом виде это еще один монополист). Сегодня авиакомпании в своем большинстве выживают за счет эксплуатации более экономичной западной техники. В настоящее время в России около 100 самолетов иностранного производства, из них около сотни тяжелых . Составляя всего 7% самолетного парка страны, они перевозят 29% пассажиров. Из-за состояния отечественного авиапрома , в следующем году количество иномарок удвоится. Это уже будет необратимый процесс. Объем перевозок на этих ВС перевалит за 60 процентов со всеми вытекающими отсюда последствиями. На Боинги и Эрбасы придется переучить огромное количество экипажей, инженеров, авиатехников. Решить вопросы массового поддержания летной годности ВС. Необходимо так же подготовить инфраструктуру аэропортов, что предполагает замену оборудования, техники, наземного обслуживания и так далее. Многое будет зависеть от того, на сколько качественно и быстро мы осуществим эти перемены. Ещё одна злободневная проблема. IATA вынесла решение, с 1 января 2008 года весь мир должен перейти на электронную систему регистрации и продажи билетов и отказаться от бумажных носителей. Конечно же, электронный билет удобнее бумажного аналога. Сам процесс покупки значительно проще: зашел на сайт, выбрал нужные даты, оплатил с карточки и явился к вылету. Вот и вся процедура. В настоящее время в мире около 30% продаваемых билетов -электронные. В США эта цифра вообще превышает 70%. Но мы явно не успевает за ними, а ведь это один из показателей конкурентоспособности ГА страны.. В этом направлении проводится активная работа многих а/к, Аэрофлот, к примеру, очень хорошо продвинулся в этом направлении, надеюсь представители поделятся опытом на этой конференции, но по прогнозам, российские авиакомпании, входящие в ИАТА, вряд ли успеют к 2008 году полностью отказаться от бумажных бланков. Что касается возможных санкций за нарушение сроков то они будут проистекать из объективной ситуации. Наши западные партнеры не будут иметь в своих аэропортах адекватного оборудования способного читать бумажные билеты, со всеми вытекающими отсюда последствиями. К тому же есть объективные причины - Интернет до сих пор в России не является общедоступным во многих регионах . Огромное количество потенциальных авиапассажиров не имеют возможности им пользоваться. Т.е. мы должны иметь прогнозные расчеты по каждому региону, что бы реально представлять картину перехода на электронный билет. Хотелось бы услышать - какова готовность инфраструктуры аэропортов к этому актуальному нововведению. - Земельный кодекс, плата за аренду земли аэропортов. - Наземная аэродромная техника, сплошь западная, дорогущая. Это же удорожает услуги аэропорта и тяжелым бременем ложится на плечи авиакомпаний. Где наши производители? - Безопасность полетов, провал 2006 года.(проблема комплексная - сост ВПП, рулежек, РТО систем посадок, светооборудование и энергетика, метеооборуд и взаимод с УВД и тд) - Кадровая политика (летчики, инженеры, техники, ТЗК, английский яз.) - Одна из основных причин -перманентная административная реформа. Россия единственная в мире страна, которая не имеет единого полномочного государственного органа регулирования отраслью. Гражданской авиацией управляют несколько государственных структур, действия которых часто оказываются не согласованными. Ни в одном из их положений не прописана ответственность за безопасность полетов, поддержание летной годности ВС, состояние летно-методической работы. Т.е. вытравлены все главные составляющие авиации, как таковой. - Надо действовать. Докладываю. Что Фонд обратился к Президенту, Правительство, Совет Федерации, Госдуму. В СФ организовано совещание, 150 руководителей авиации, по результатам - письмо Миронова СМ в адрес Предс Пр-ва РФ по выполнению рекомендаций совещания выработанных профессионалами авиации. Реакция в принципе положительная, но реализация рекомендаций идет очень вяло. В основном все заканчивается , в лучшем случае , составлением мероприятий, которые вскоре забываются. К примеру: в 2001 году Президентом России В.В.Путиным утвержден детальный план развития отрасли. Если хотя бы половина задач из того плана была бы решена, то гражданская авиация выглядела бы сегодня совершенно иначе. В отрасли сложилась очень сложная, но не безвыходная ситуация. После серии катастроф уже пришло понимание высших эшелонов власти в необходимости принятия срочных мер, в том числе по структуре государственного регулирования. Обсуждение профессионалами на этой конференции мер и предложений явится очередным конструктивным шагом. Чтобы принятые сегодня решения не остались только хорошими намерениями необходимы усилия участников конференции в интересах развития инфраструктуры российской гражданской авиации во имя обеспечения перевозок миллионов наших граждан с высоким уровнем безопасности полетов.